Supercar and Crypto Lover: Enciclopedia dei motori

Ebbene sì, dopo aver raggiunto le 100.000 visualizzazioni sul blog, abbiamo deciso di creare questa specie di enciclopedia, dove vi spiegheremo cosa sono e a cosa servono i vari pezzi che formano l'auto. Questa

Tirante

Il tirante, che fa parte del settore dello sterzo, ha il compito di mantenere entrambi i corpi d’asse dell’asse anteriore nella direzione di guida e di trasferire i movimenti del meccanismo di sterzo, direttamente sull’asse anteriore. E presente un tirante di destra e uno di sinistra, che rappresenta le parti del meccanismo di sterzo.
Il tirante si compone di una barra filettata di diversa lunghezza, a seconda del meccanismo di sterzo, così come di una parte finale, il cosiddetto terminale del tirante. Ci sono innumerevoli tipi di tiranti e terminali del tirante. La parte interna del tirante è avvitata direttamente al corpo idraulico del meccanismo di sterzo, il terminale del tirante si trova, girevole, in un cono all’interno del corpo dell’asse.
Al fine di allineare con precisione entrambi i tiranti nella direzione di guida, è necessario regolare il terminale del tirante. La testa del tirante, com’è anche conosciuto il terminale del tirante, può essere regolata in diverse posizioni sul tirante. Dipende dalla giusta regolazione se il veicolo è nella giusta corsia, ossia se i due corpi d’asse sono precisamente paralleli. Se la corsia non è impostata correttamente, le ruote sviluppano una cosiddetta convergenza anteriore o posteriore, e ciò vuole anche dire che le ruote davanti o dietro sono più vicine. Entrambi hanno effetti negativi sul consumo dei pneumatici.
Dato che i tiranti sono collegati direttamente tra il meccanismo di sterzo e il corpo assiale in modo costante durante la guida, sono soggetti ad un’usura molto pesante. Soprattutto nella zona del cono di ricezione per il corpo assiale, i segni dell’usura si manifestano molto velocemente. Il primo segno di una testa del tirante usurata è una quantità crescente di gioco nel volante. Il tirante può essere mantenuto nel momento della sostituzione della testa e normalmente non viene nemmeno smontato. Solo un difetto in una delle due barre filettate, per esempio a causa di un incidente, porta alla sostituzione del tirante.

Albero a gomiti

Per l’attuazione dei movimenti di sollevamento del pistone l’albero a gomiti è un elemento essenziale. Qui il movimento di salita e discesa del pistone si trasforma in un movimento rotatorio. A seconda del numero di pistoni, l’albero a gomiti possiede atti eccentrici, che sono sintonizzati sulla cilindrata esatta del pistone. L’albero a gomiti si trova all’interno del basamento e grazie alla sua forma permette lo spostamento accoppiato dei pistoni. Questo movimento è necessario per compensare gli sbilanciamenti della forza centrifuga. Lo stesso atto eccentrico funziona nello stesso momento come elemento di massa in movimento, che è necessario per mantenere il momento d’inerzia.
Il posizionamento dell’albero a gomiti viene effettuato tramite perni, che terminano con cuscinetti a sfera o a strisciamento. Le estremità dell’albero a gomiti contengono nella parte frontale la ruota dentata principale della trazione per la forza motrice dello sterzo e nella parte della frizione la massa del volano principale, per la macchina della frizione. A causa degli elevati carichi centrifughi, l’albero a gomiti è forato in più parti nel carter, per assicurare una maggiore rigidità di connessione. L’albero a gomiti è un elemento di precisione, anche se a prima vista non lo sembra a causa delle sue dimensioni. È prodotto esattamente al millesimo di millimetro. Un funzionamento costante può essere raggiunto solo con il rispetto delle tolleranze di produzione.
Gli alberi a gomiti possono essere lubrificati in modo attivo o passivo. Il metodo di lubrificazione più frequente e meno costoso è quello passivo, durante il quale l’albero a gomiti è parzialmente immerso in un bagno d‘olio e crea una nuvola di vapore che lubrifica ogni punto nello stesso modo. Uno svantaggio di questa lubrificazione è l’usura con l’olio freddo, in quanto ci vuole un po’ di tempo, prima che l’olio abbia la consistenza giusta per vaporizzare. Per questo motivo è stato aggiunto un secondo tipo di lubrificazione detto attivo. In questo sistema, l’albero a gomiti è cavo e nei punti di lubrificazione, a causa della pressione dell’olio motore escono gocce di olio, che creano una pellicola di lubrificazione immediata. Per proteggere i cuscinetti dell’atto eccentrico, sulla biella si trovano speciali cuscinetti radenti (bronzine), che sono intercambiabili. Se non è presente abbastanza olio nell’albero a gomiti per molto tempo, a causa di un basso livello d’olio, possono accadere gravi danni al motore.

Tipi di alberi a gomiti:
Gli alberi a gomiti possono essere di due tipi:
-Scomponibili, questi alberi, sono scomponibili, nel senso che il perno che alloggia la testa di biella si può sfilare, in modo da poter accogliere la biella con testa in un pezzo e il suo cuscinetto, in modo da migliorare l'affidabilità del mezzo e ridurre le dispersioni per attrito, tuttavia questo tipo di costruzione è molto difficoltosa da realizzare, dati gli innumerevoli fattori che deve rispettare per non ricadere in vibrazioni; per questo il suo utilizzo nei veicoli civili è generalmente vincolato ai motori con due cilindri al massimo.
-Monolitici, questi alberi sono tra i più utilizzati, dato che permettono una minore cura dell'insieme e possono avere un minore peso rispetto ai modelli scomponibili dato dal fatto che sono composti da un unico elemento.

Deflettore vento

Un deflettore è un accessorio veramente utile solo nei veicoli Cabrio. Come suggerisce il nome, quest’accessorio protegge gli occupanti dalle correnti d’aria – il che è un problema comune per tutte le cabrio. Questo pannello viene montato di solito dietro i sedili anteriori e protegge contro il vento durante la guida. Senza questo deflettore la guida in una cabrio può diventare abbastanza scomoda e provocare torcicollo e raffreddore. In particolare, per le conducenti femminili di cabrio, il deflettore è insostituibile, per evitare che i capelli svolazzino da tutte le parti. Questo fatto disturba fortemente durante la guida. Un deflettore è semplice da fissare. Nei mesi invernali può essere rimosso o semplicemente piegato verso il basso. Tuttavia, è possibile anche lasciarlo più facilmente nel veicolo. La vista non viene disturbata dal deflettore, in quanto solitamente è di plastica trasparente. Il telaio, a sua volta, è rivestito con un tessuto traspirante.
Il funzionamento di un deflettore come concepibile è semplice: la turbolenza d’aria, che si forma normalmente subito dietro il parabrezza, è trasportata via, attraverso la paratia, sopra la testa degli occupanti. La turbolenza d’aria di forma ora solo dietro il deflettore e non è quindi percepita sia dal conducente sia dai passeggeri. Grazie al deflettore, la stagione d’utilizzo della cabrio può essere estesa in modo significativo, dal momento che la guida è possibile anche a basse temperature. L’apertura e chiusura della copertura non è naturalmente ostacolata dal deflettore. Uno svantaggio del deflettore è anche che: essendo montato dietro il sedile anteriore, nessuno potrà più sedersi sul sedile posteriore. Poiché i sedili posteriori di una cabrio, sono utilizzati generalmente solo in caso d‘emergenza, questo non dovrebbe interferire in ogni caso con il conducente di cabrio. Tuttavia, esistono anche i cosiddetti deflettori variabili a rete, dove è ancora possibile l’utilizzo de sedili posteriori.
Quando si acquista una cabrio, il deflettore non è presente nella maggior parte dei casi: ma può essere facilmente montato successivamente. L’acquisto non è molto costoso. Nei nuovi veicoli della fascia di prezzo più elevata i deflettori sono spesso integrati e possono essere azionati elettricamente. Sono di solito costruiti in vetro.

Portellone posteriore

Un portellone posteriore serve per caricare e scaricare la superficie di carico di una station wagon. Si trova nella parte posteriore del veicolo. Il portellone è collegato per mezzo di cerniere al tetto della vettura. In questo modo può essere aperto verso l’alto.
Per evitare che sia necessario sollevare l’intero peso del portellone posteriore, il processo di apertura è aiutato da molle a gas compresso. Queste mantengono il portellone posteriore in posizione aperta in modo che non debba essere ulteriormente sostenuto. All’estremità inferiore del portellone posteriore si trova un meccanismo di chiusura.
Nei nuovi veicoli la chiusura del portellone posteriore è integrata nella chiusura centralizzata. Di regola, ha anche un ricevitore separato, in modo da poterlo aprire singolarmente. Per i veicoli di classe superiore, il portellone posteriore viene gestito da un telecomando sia per l’apertura sia per la chiusura. Nelle vecchie automobili, il portellone posteriore si apre con le chiavi del veicolo oppure si trova all’interno del veicolo una leva che, azionata da un cavo con una guaina, gestisce la chiusura.
Nel portellone posteriore si trova anche il lunotto posteriore. Nelle station wagon si sviluppa rapidamente un fenomeno che a causa della pioggia sul lunotto posteriore pregiudica la visuale nel retro del veicolo. Pertanto sul portellone posteriore è installato un tergicristalli, immediatamente sotto il lunotto posteriore. Nella maggior parte dei casi sono presenti anche degli ugelli per il liquido di pulizia del vetro. Direttamente dietro il vetro, nei veicoli moderni, è installata la terza luce di stop.
La parte inferiore del portellone posteriore è il posto per la targa. In alcuni veicoli anche le luci posteriori sono montate sul portellone. Alle aperture del veicolo si trova una guarnizione di gomma, in modo che il portellone una volta chiuso non possa portare umidità all’interno dell’automobile.

Retromarcia

La retromarcia viene utilizzata per spostare un veicolo verso l’indietro. Come descritto nel codice della strada, è obbligatoria per tutti i veicoli con un peso complessivo maggiore di 400 kg. Ci sono anche veicoli più leggeri che hanno una retromarcia. Tra questi alcune motociclette, Trike e Quad. In un cambio per automobile, gli ingranaggi per la retromarcia sono previsti separati dal resto. Poiché durante la guida in retromarcia non si manifestano grandi forze, questi ingranaggi non sono costruiti con una dentatura elicoidale. Per motivi di costi, vengono generalmente utilizzati ingranaggi con una dentatura dritta. Questo è anche il motivo del rumore più elevato quando si guida in retromarcia.
Nei fuoristrada, in aggiunta al cambio tradizionale è presente anche una riduzione, inoltre ci sono anche due retromarce con diverse velocità. Nei camion e nelle macchine agricole si trova un numero ancora maggiore di retromarce. I trattori hanno a volte fino a 4 retromarce. Nelle automobili di serie, la velocità della retromarcia è praticamente uguale a quella della prima marcia. Quando s’inserisce la retromarcia bisogna di solito superare una piccola barriera. In alcuni veicoli è necessario premere la leva del cambio leggermente verso il basso. Questo meccanismo ha solamente lo scopo di evitare che il conducente per sbaglio inserisca la retromarcia invece della prima marcia. In questo caso non solo la trasmissione avrebbe un danno notevole, ma in una situazione del genere, il rischio d’incidenti aumenterebbe ulteriormente.
Con l’inserimento della retromarcia anche le luci di retromarcia vengono accese. Questo ha il vantaggio che il conducente possa vedere anche al buio, quello che si trova dietro al veicolo. In aggiunta, gli altri utenti della strada possono riconoscere immediatamente che qualcuno vuole guidare in retromarcia. Nel frattempo, sono presenti sul mercato sempre più veicoli ibridi. Per alcune auto ibride non esiste più la convenzionale retromarcia. La guida in retromarcia avviene tramite il motore elettrico.
I veicoli pesanti, quali camion, pullman, ecc... dispongono di avviso acustico che viene attivato al momento dell'inserimento della retromarcia, nei veicoli di ultima generazione vengono montati anche i sensori di parcheggio o in quelli più costosi addirittura delle telecamere, questo per facilitare il guidatore nell'operazione di retromarcia in parcheggi e piccoli spazi.

Albero di trasmissione

Nella sua forma originale di costruzione l’albero di trasmissione viene utilizzato in piccola misura nelle automobili. Solo in pochi modelli di veicoli con trazione spostata, quindi con una trazione posteriore e un motore frontale o una trazione anteriore con motore nella parte posteriore, sono usati alberi di trasmissione. Sono inclusi anche i veicoli a trazione integrale.
Anche se una trazione posteriore, come per esempio in una BMW o MB, ha un effetto favorevole sulla trazione dell’albero motore, questo tipo di trazione non si poteva affermare. La maggior parte dei veicoli motorizzati di oggi dispone di una trazione anteriore.
L’albero di trasmissione è in grado di trasmettere movimenti di rotazione assiale tra due punti che cambiano posizione. La trazione e la presa di forza sono in grado di muoversi entro certi confini tra loro orizzontalmente e verticalmente. Così è possibile costruire il punto di trazione e presa di forza con lo scarto.
Inoltre anche i cambiamenti nella distanza tra il punto di trazione e quello di presa di forza possono essere bilanciati all’interno di determinati confini. Per questo scopo, alcuni alberi di trasmissione hanno speciali pezzi di scorrimento per la compensazione della lunghezza o anche cosiddetti dischi Hardy, che possono però correggere solo pochi millimetri di lunghezza.
Alle due estremità dell’albero di trasmissione si trova un giunto cardanico, che consiste di due forcelle che si trovano a 90 gradi l’una con l’altra e un perno a croce. Per la protezione dalla sporcizia questi giunti cardanici al solito si trovano in un alloggiamento o l’onda cardanica intera corre in un tubo di trazione, come per esempio è il caso per motociclette con trazione cardanica. In quanto la trazione cardanica ha uno svantaggio causato dalla costruzione tecnica (scarto della coppia motrice), non può essere utilizzato per trazioni con uno stretto raggio. Per risolvere questo problema sono stati sviluppati i cosiddetti giunti sincronizzati che compensano lo scarto della coppia. Giunti di questo tipo permettono addirittura scarti estremi e vengono usati come giunti di trazione sull’asse anteriore di veicoli a trazione anteriore.

Filtro dell'aria

Ogni motore a combustione ha bisogno di carburante e aria, questo fabbisogno viene fornito da un sistema che alimenta la camera di combustione del motore con una miscela di combustibile/aria. Questo avviene di solito attraverso un’iniezione o un carburatore. Mentre il carburante viene trasportato dal serbatoio al motore con la pompa di benzina, il carburatore aspira un ricircolo d’aria vicino al motore tramite il filtro dell’aria. Questo di solito si trova in cima o sul lato del carburatore. Nei modelli ad iniezione, il contenitore del filtro può anche trovarsi altrove, ma ogni motore ha bisogno di un filtro dell’aria.
Il filtro dell’aria ha la responsabilità di pulire l’aria succhiata da materiali in sospensione e polvere e viene posizionato a questo scopo nella corrente d’aria entrante. L’elemento effettivo del filtro ha di solito una copertura di plastica o in metallo, cosicché nono sia danneggiato durante il montaggio e possa essere facilmente sostituito. L’elemento filtrante consiste di un materiale permeabile all’aria e conserva la maggior parte delle impurità. Queste impurità sarebbero dannose per il motore, quando entrano nella camera di combustione o all’interno del motore. I depositi accumulati non sarebbero da escludere con il passare del tempo e il carattere abrasivo di tante polveri sarebbe equivalente ad un‘usura del motore eccessiva.
Quando è in funzione, il filtro si riempie lentamente e deve essere sostituito con uno nuovo. L’intervallo di sostituzione dipende dalle condizioni d’utilizzo. Chi guida spesso su piste polverose, deve sostituire il filtro dell’aria a brevi intervalli. Con un po’ di conoscenza tecnica e pratica, il filtro dell’aria può anche essere controllato e cambiato dal proprietario del veicolo. Un filtro dell’aria intasato non lascia più passare abbastanza aria necessaria al processo di combustione, una combustione più “grassa“ è il risultato.

Candela

Un elemento molto importante in un motore a benzina è la candela. Tante volte non viene troppo guardata ed è presa in considerazione solo nel caso di una sostituzione durante un tagliando. Anche se una candela non possiede parti roteanti o mobili, l’usura è comunque enorme. La candela è l’elemento scatenante nella combustione della miscela carburante-aria, nella camera di combustione. Anche in un motore diesel è presente una specie di “candela“, ma è necessaria solo nel caso di un motore a freddo, per accendere la miscela diesel-aria. A differenza di un motore a benzina, un diesel è in grado di accendere spontaneamente la miscela di carburante, dopo la fase di preriscaldamento, poiché la pressione nella camera di combustione è molto più elevata. Questo non funziona in un motore a benzina. Esso dipende da un’accensione esterna della miscela aria-carburante. Questo compito è svolto dalle candele.
Anche se esistono molteplici tipi e varie versioni di candele, queste funzionano tutte con lo stesso schema. Nella camera di combustione si trova un foro filettato. In questa sono avvitate una o anche più candele per ogni cilindro; soprattutto nel settore motociclistico esistono cilindri con più candele, nel settore automobilistico, tuttavia, queste si trovano solo sporadicamente. Una candela è costituta da un corpo di ceramica che è isolato dal gambo filettato, il quale contiene un elettrodo centrale. Questo elettrodo centrale, che è molto spesso in rame, conduce la corrente d’avviamento al momento dell’accensione pianificata della miscela di carburanti al cosiddetto spinterometro nella base avvitata. Dato che la tensione d’accensione è di parecchie migliaia di Volt, viene effettuato un volteggio della scintilla contro la massa del veicolo; la scintilla d’accensione. Questa accende la miscela di carburante, compressa in questo momento, nella camera di combustione.
A seconda del tipo di motore vengono utilizzate diverse candele. Ogni tipo di motore richiede la sua specifica variante di candela. Ciò è dovuto ai valori di calore predeterminato o anche al tipo di costruzione. Intanto il valore di calore costituisce la temperatura di combustione libera della zona degli elettrodi dei depositi di cenere. Un problema comune per le candele sono i contatti degli elettrodi bruciati. A causa degli elevati carichi termici è necessaria una sostituzione periodica ad intervalli predeterminati. Un controllo è consigliato periodicamente, anche se non è stato raggiunto nessun intervallo id sostituzione. In questo modo la distanza degli elettrodi può essere rivista e corretta, se necessario. Oltre alle candele con uno spinterometro, esistono anche candele con uno,due, tre o quattro contro-elettrodi.

Tiptronic

Come Tiptronic si definisce una combinazione tra un cambio automatico e le impostazioni di un cambio manuale. Questa forma di cambio ha avuto origine dagli sport motoristici ed è stata utilizzata per la prima volta nel 1989. La Porsche 964 è stata il primo veicolo ad essere equipaggiato con un cambio Tiptronic.
Oggi possiede un alto grado di gradimento anche nel normale traffico stradale. Il conducente avrà la scelta se far cambiare le marce tramite il cambio automatico o se scegliere da solo le marce giuste. Il cambio manuale viene effettuato di solito, tramite il movimento della leva di cambio sulla destra nel programma Tiptronic. La leva del cambio deve essere solamente toccata. Questo segnale, in seguito, dà al cambio l’ordine di commutazione. Variando la posizione della leva di cambio verso l’alto nella zona più, il cambio sale di una marcia. Nello stesso modo il cambio si abbassa di una marcia se si sposta la leva nella zona meno. Un‘altra variante di cambio, molto sportiva, sono le leve per il cambio. Queste sono montate dietro o nel volante per assicurare un cambio molto veloce e senza complicazioni. Attraverso questo sistema di cambio vengono combinati il confortevole cambio automatico con quello manuale più sportivo.
Nella modalità di cambio automatico, la trasmissione reagisce in modo indipendente. In questo modo, inserisce la prossima marcia automaticamente, al raggiungimento di un certo regime. Anche per il cambio delle marce in discesa, tutto avviene automaticamente. Il limite di regime in ogni marcia è diverso da produttore a produttore. Nei veicoli sportivi, il segnale di cambio sarà trasmesso tipicamente solo ad un regime più elevato. Piccoli veicoli e a basso consumo cambiano a un regime più economico.
La parola Tiptronic è composta da “Tip“, in riferimento a battere e “Tronic“, la trasmissione elettronica del segnale. Inoltre, il termine “Tiptronic“ è un marchio registrato di Porsche AG. Altre marche come VW, hanno comunque adottato questo termine.

Freni

I freni sono gli elementi fondamentali di un autoveicolo e sono determinanti per la sicurezza. Gli autoveicoli moderni possiedono un sistema di frenatura a due circuiti e freni a disco. Il sistema di freni a due circuiti è costruito in modo tale che non tutti e quattro i freni vengono alimentati da un circuito. Questo serve per evitare che la prestazione dei freni ceda completamente nel caso di un guasto. Un circuito controlla ogni volta un freno anteriore e uno posteriore. Il controllo non viene compiuto tramite cavi ma attraverso un sistema idraulico. Il sistema dei freni è riempito con un liquido speciale per freni che non assorbe acqua, si riscalda solo con difficoltà e non evapora.
La pressione viene trasmessa ai freni attraverso il pedale del freno. Questo non viene effettuato con un rapporto 1:1, perché se no sarebbe molto più difficile frenare la macchina. Il servofreno converte la desiderata pressione dei freni che viene conferita dal guidatore. Si può riconoscere un servofreno intatto quando si preme sul pedale prima di accendere il motore e il pedale si abbassa un minimo. La pressione del freno agisce sul liquido dei freni, che a sua volta trasmette la pressione ai pistoni del freno senza nessuna perdita. I pistoni si trovano nella pinza freno alla ruota e spingono le pastiglie dei freni fuori dalla pinza. Le pastiglie, a loro volta, esercitano pressione sul freno a disco, il quale viene rallentato attraverso l’attrito.
Il freno a mano, invece, funziona in modo meccanico, ossia elettrico. La forza è sufficiente per evitare di scivolare giù da una montagna o per evitare di avviarsi. Il freno a mano non può tuttavia sostituire il freno tradizionale, poiché la forza corrispondente è troppo piccola e viene esercitata sull’asse posteriore. Per via della fisica e della distribuzione del peso, la forza principale dei freni in una macchina viene dall’asse anteriore. La distribuzione è di circa 80% sull’asse anteriore e 20% su quella posteriore. Di conseguenza, anche i freni a disco dell’asse posteriore sono più piccoli.
Perciò, i freni integri sono assolutamente necessari per il funzionamento sicuro del veicolo. Il liquido dei freni deve essere cambiato ogni due anni, poiché il sistema assorbe un po’ d’aria col tempo e il liquido diventa vecchio. Le pastiglie dei freni vengono cambiate in base al logorio e al profilo di guida. Molte pastiglie dei freni hanno un indicatore dell’usura che si ferma puntualmente per il cambio delle placche. I freni a disco durano in generale il doppio rispetto alle pastiglie dei freni.

ASP - Sistema di parcheggio automatico

Fino a poco tempo fa, il sistema di parcheggio automatico (in breve APS) era riservato solo alle grosse berline di classe medio – alta, superiore e di lusso. Ormai, anche le vetture più piccole possono essere equipaggiate con i sensori di parcheggio. La comodità e la maggiore sicurezza sono un argomento di sviluppo delle vendite.
La tecnologia di base è in linea di principio molto semplice. I sensori di parcheggio sono integrati nella parte posteriore del veicolo così come, nella versione più completa, anche nella parte anteriore. I sistemi che sono disponibili dalla fabbrica si notano pochissimo a causa di un perfetto adattamento e la verniciatura in tinta con la carrozzeria. I sensori funzionano con gli ultrasuoni. Registrano la riflessione dei segnali trasmessi. Un sistema elettronico calcola da questi dati la distanza dall’ostacolo. La superficie libera davanti e dietro il veicolo è indicata con un segnale acustico. Più alta è la frequenza di ripetizione, maggiore sarà la vicinanza all’ostacolo. Quando il segnale è continuo, significa che, secondo i diversi produttori, si hanno ancora 20 o 30 centimetri di spazio.
I sistemi con una tecnologia più complessa indicano la distanza in modo confortevole attraverso un computer di bordo o un display d‘informazione. L’attivazione del sistema avviene con l’inserimento della retromarcia, i sensori anteriori sono costantemente attivi, ossia si accendono automaticamente con una velocità inferiore ai 20 km/h.
Oltre ai sistemi di serie, sono presenti in commercio anche delle soluzioni accessorie. Queste non possono però competere con la precisione e l’affidabilità dei sistemi montati dai produttori di materiale originale (OEM). Inoltre, l’installazione che prevede la foratura della parte anteriore e posteriore del veicolo deve essere eseguita solo da persone esperte, per non parlare dell’elettronica. Un sistema APS non esonera il guidatore prudente dal guardare all’indietro durante un parcheggio in retromarcia.

ESP

ESP è l’acronimo di Electronic Stability Program. È stato sviluppato nel 1995 dalla società Bosch in esclusiva per la Mercedes Classe S. Pertanto l’ESP è un marchio registrato Daimler AG. Anche altri produttori di automobili utilizzano una tecnica simile ma definita con altri nomi.
L’ESP porta un contributo sostanziale alla sicurezza di un veicolo. Attraverso la frenata selettiva dei singoli pneumatici, questa tecnica evita l’imbardata dell’auto in situazioni estreme. Un’unità di controllo riceve in modo permanente i dati dai sensori, che si trovano sui pneumatici. Questi determinano il numero di giri e le forze di accelerazione laterale del veicolo. Nello stesso momento sono trasmessi i dati dell’angolo di sterzata e regime del motore. Inoltre, viene determinata la posizione del pedale d’accelerazione. Tutti questi dati sono trasmessi all’unità di controllo fino a 150 volte al secondo, secondo la versione. La centralina passa quindi i dati appropriati al sistema frenante. Questo permette che il movimento di ogni ruota sia frenato ad una velocità calcolata, cosicché l’automobile rimanga in strada. Per esempio, durante una curva, se il veicolo va in sottosterzo, la ruota anteriore esterna in curva, sarà rallentata di conseguenza. In caso di sovrasterzo, sarà la ruota posteriore interna nella curva ad essere rallentata. In questo modo la trazione rimarrà sempre costante.
L’ESP può anche intervenire direttamente sul sistema di gestione del motore. Se il veicolo sta per perdere il controllo, la centralina ridurrà di conseguenza il regime del motore. I nuovi sistemi possono calcolare anche l’inclinazione longitudinale dell’auto. Se guidando velocemente in curva, esiste la minaccia di un ribaltamento, l’ESP agisce in una frazione di secondo e frena il veicolo.
Ci sono anche situazioni di guida in cui l’ESP deve essere spento. Queste includono la guida con catene da neve. Se vuoi testare i limiti del veicolo, l’ESP ovviamente disturba in questa situazione. Ciò vale soprattutto per la guida in un rally, dove la scivolata in curva è molto desiderata.

Tachimetro

Il tachimetro è utilizzato per visualizzare la velocità di un veicolo. Tale dispositivo si trova generalmente nei veicoli con l’omologazione per la strada, come automobili, camion e motociclette. Il dispositivo, che deriva dal termine greco, viene spesso definito semplicemente come Tacho. Il significato della parola tachys può essere tradotto con “veloce“. Il metodo utilizzato per misurare la velocità varia a seconda dei diversi tachimetri utilizzati. Generalmente, lo sviluppo tecnico nella storia recente dell’automobile, ha influenzato soprattutto i metodi di misurazione e l’apparenza del tachimetro. Come responsabile di questo sviluppo, è considerata in particolare l’elettronica del veicolo.
I primi tachimetri lavoravano spesso meccanicamente ed erano usati in modo simile ai contagiri meccanici con la forza centrifuga. Le soluzioni moderne, che sono utilizzate oggi nei veicoli, dispongono di un metodo elettromeccanico per la determinazione della velocità di un veicolo. Un esempio, qui, è il tachimetro a correnti parassite. In questo tipo, la rotazione delle ruote o dell’albero motore viene trasferita tramite una cosiddetta unità tachimetrica – al solito un’onda flessibile – al tachimetro. Nell’unità di visualizzazione di un tachimetro a corrente parassita, la rotazione dell’unità tachimetrica fa ruotare un magnete permanente, che crea una corrente parassita. Questa è poi utilizzata per la visualizzazione della velocità su un display.
Una soluzione che non ha bisogno di unità tachimetrica, è un tachimetro che viene realizzato con una dinamo tachimetrica. In questa soluzione, un generatore produce una tensione nel punto di misurazione. Questa tensione è proporzionale al numero di giri e può essere usata per la visualizzazione della velocità. In questa soluzione la tensione creata, viene trasmessa con una connessione elettrica sull’unità di visualizzazione del tachimetro e viene visualizzata con l’aiuto di un sistema di misurazione a bobina mobile. Inoltre, in linea di principio, sono possibili altri metodi di misurazione – come per esempio utilizzando i contatti Reed.

Paraurti

Il paraurti del veicolo serve, nel senso classico del termine, come protezione per la carrozzeria dell’automobile. Inoltre, con la presenza di un paraurti, piccoli contatti durante la manovra di parcheggio e con altri oggetti possono avvenire senza gravi danni. I moderni paraurti sono associati ad un maggiore numero di funzioni oltre quella di evitare graffi e ammaccature. Il paraurti classico non esiste più. I cosiddetti grembiuli hanno occupato il posto dei paraurti.
Un paraurti possiede un assorbitore d’impatto che è destinato a proteggere i pedoni, soprattutto durante un incidente. La cosiddetta zona di deformazione è costruita in modo che le persone colpite non siano ferite dall’automobile, ma che l’impatto sia mitigato. Nuove direttive e regolamenti prevedono una parte frontale, completamente deformabile. Questo riguarda anche i fanali e la griglia di raffreddamento.
Inoltre, questo tipo di paraurti, fa si che nel caso d’incidente l’energia venga ripartita più velocemente, così da limitare i danni al motore e all’abitacolo. Inoltre, i paraurti hanno anche un aspetto di design. I veicoli più vecchi avevano un fasciame aggiunto che era di plastica o di metallo ed era molto pericoloso per i pedoni. Questi riducevano l’impatto nei contatti durante il parcheggio quando si toccavano solo i paraurti, ma ferivano gravemente i pedoni. L’ottica del paraurti non si adattava armoniosamente, nel quadro complessivo del veicolo. Di conseguenza, i paraurti moderni si abbinano alla speciale progettazione del veicolo e conferiscono alla vettura la giusta espressione. Così, tramite il paraurti, il veicolo può essere aggressivo, sportivo, sobrio, elegante o esclusivo. Un’immagine di mercato può anche essere espressa tramite il paraurti, la griglia di raffreddamento e i fanali.
Un altro aspetto che può fornire il paraurti è una considerazione d’efficienza. Tramite la sua speciale forma, l’aria viene mirata e incanalata intorno al veicolo. Questo spostamento minimizza la resistenza e contribuisce a rendere il veicolo più efficiente nei consumi. Inoltre, una speciale forma, può anche assicurare il carico aerodinamico necessario per l’asse anteriore. È chiaro, che i moderni paraurti devono assolvere molti più compiti, rispetto a veicoli vecchi che non sono adatti ai tempi moderni. Per cui sono molto sicuri e proteggono soprattutto i pedoni e i ciclisti in caso d’incidente.

GPS

Il termine GPS sta per Global Positioning System, un sistema di navigazione che è stato sviluppato negli anni 70 negli Stati Uniti. Era utilizzato soprattutto a scopi militari e come guida per i sistemi d’armamento. I missili a lungo raggio possono raggiungere il loro obiettivo solo attraverso l’utilizzo di un sistema GPS. Oggi il GPS è utilizzato anche in ambienti civili e aiuta molti conducenti a trovare la strada giusta come dispositivo di navigazione.
Il nostro globo è circondato da un gran numero di satelliti, che inviano continuamente alla superficie la loro posizione e l’ora corrente. I ricevitori GPS processano queste informazioni. Con la durata del segnale di quattro diversi satelliti, il sistema di navigazione può calcolare la posizione esatta del veicolo sulla terra e disegnarne la posizione su una carta digitale. Con il tempo esatto il sistema può calcolare la velocità con cui l’automobile si muove.
La prima generazione di ricevitori GPS doveva essere installata in modo fisso nel veicolo. In questo caso, la velocità raggiunta da un veicolo, era misurata dai sensori sulle ruote dell‘ABS. Una bussola determinava un punto cardinale, in cui la vettura stava viaggiando, ma la determinazione della posizione era imprecisa. Oggi i sistemi GPS possono essere mobili e sono quindi sempre forniti con carte digitalizzate adeguate anche per i ciclisti e i pedoni. Con la funzione aggiuntiva di Traffic Message Channel (TMC) il veicolo processa tramite il GPS le attuali notizie sul traffico, proponendo degli itinerari alternativi. In questo modo il conducente ottiene sempre il percorso ottimale, che può portare a un risparmio del carburante dal 3 al 5%.

TMC
I sistemi di navigazione hanno ottenuto da molto tempo, con successo, un posto all’interno dell’automobile. Sin dall’inizio i dispositivi di navigazione integrati dal costruttore, possiedono il cosiddetto TMC, che fornisce un viaggio libero dal traffico. Al giorno d’oggi, anche quasi tutti i dispositivi aggiuntivi possiedono il sistema TMC di serie a bordo.
Il TMC riceve informazioni radiofoniche sul traffico e visualizza sullo schermo gli avvisi di eventuali congestioni. Consente al conducente l’aggiramento del traffico, grazie a una ricalcolazione del percorso da parte del dispositivo di navigazione. Per la ricezione del segnale TMC è necessario spesso un modulo separato che è equipaggiato con un’antenna esterna. I modelli integrati utilizzano naturalmente l’antenna esistente nella vettura, dove di solito il GPS- e l’antenna della radio sono posti in un contenitore o sono progettati per essere una combinazione.
L’idea dietro i sistemi TMC è buona e comprensibile, ma in pratica il TMC manca di tempestività. Se un automobilista è sfortunato, si troverà nell’imbottigliamento prima che il segnale radio trasmetta l’avviso sul traffico. Inoltre può succedere, che il canale non sia ancora conoscenza di questa notizia sul traffico. Di regola inoltre, gli avvisi sul traffico vengono trasmessi ogni 30 minuti circa. Questo corrisponde, secondo la velocità consigliata di 130 chilometri orari ad una distanza di circa 65 chilometri. In pratica, spesso il guidatore deve reagire ad un ingorgo, anche se non esiste più. Così può capitare nel peggiore dei casi, di muoversi sul percorso alternativo ricalcolato dal dispositivo, anche se l’autostrada sarebbe effettivamente libera.
Queste condizioni tecniche non sono competitive nel lungo termine. Sono disponibili aggiornamenti a pagamento detti TMC Plus. Questo servizio è gestito da una centrale di notifiche private e non dipende dalla velocità delle stazioni radio. Le notifiche sono di conseguenza più veloci e con un elevato grado d’affidabilità. Per la ricezione di TMC Plus è necessario disporre di un sistema di navigazione che consente di eseguire il TMC Plus. Inoltre, è necessario il pagamento di 10 euro mensili per questo servizio. Al momento dell’acquisto di un nuovo sistema di navigazione, esistono spesso degli abbonamenti di prova a lungo termine.

Parafango

Il parafango è un elemento della carrozzeria, la cui funzione è di creare una connessione tra il cofano, la parte frontale e la zona delle portiere. A differenza di tutti gli altri elementi della carrozzeria, il parafango non ha alcun significato statico; sono quindi anche quasi irrilevanti per la rigidità del veicolo. Il nome di questo componente deriva dai primi giorni della storia automobilistica e non è cambiato nel corso degli anni, anche se la forma della parte non ha più alcuna somiglianza con un originale parafango, che copriva la ruota con una sorta di copertura e proteggeva dallo sporco della strada. In mancanza di altri termini adeguati si è continuato ad utilizzare lo stesso nome.
I parafanghi coprono la superficie interna di una vettura e sono fissati a saldatura a punti o tramite viti. Nelle varianti avvitate, i punti di connessione alla carrozzeria sono sigillati con uno speciale adesivo per impedirne la corrosione. Inoltre, tutti i parafanghi sono forniti di fabbrica con una vernice anti rimbombo che aiuta a prevenire il rumore delle vibrazioni. Nella zona anteriore il parafango si attacca direttamente al pannello frontale, in quella posteriore alla superficie della portiera. Un importante compito del parafango è che include il passaruota. Il passaruota assume la funzione effettiva del parafango. È fissato con speciali viti a blocco sul passaruota del parafango e si compone di due o tre parti che formano un guscio. Questo guscio del passaruota respinge gran parte della sporcizia che si alza in modo vorticoso. Per proteggere il fondo dell’automobile nella maggior parte dei casi viene anche utilizzata una terminazione con una protuberanza, il quale blocca lo sporco che spinge verso il dietro.
Il parafango possiede per ogni tipo di veicolo un’apertura per gli indicatori di segnalazione laterale o per l’antenna e nella parte della zona centrale specificatamente tagliata, sono racchiusi i lampeggiatori e/o i fanali. Nella maggior parte dei casi sul parafango. nella zona posteriore del veicolo, si trova un listello e/o un emblema. Ci sono parafanghi di varie forme; semplice, con un gradino, con un doppio gradino o con costruzioni ampie e affusolate, che si trovano soprattutto nei vecchi automezzi e sulle auto d’epoca. Allo stesso modo il parafango, con un significato diverso, è anche la parte posteriore del veicolo.

Trazione posteriore

La trazione posteriore a motore posteriore non è la stessa cosa della trazione posteriore a motore anteriore. Sono due concetti di trazione completamente diversa.
Nella trazione posteriore a motore posteriore, l’unità di trazione completa si trova direttamente sopra l’asse posteriore. Questo significa che il motore, il cambio e il differenziale sono tutti disposti in uno spazio limitato. Questo ha un vantaggio derivante dal fatto che molto peso è caricato sull’asse posteriore di trazione. In questo modo la trazione è significativamente aumentata, questo, a sua volta, porta ad una buona accelerazione e ad una stabilità direzionale in curva che è di grande vantaggio. Un altro vantaggio è che il motore è relativamente lontano dal conducente. Ne consegue che il rumore del motore è relativamente ridotto. Inoltre in un veicolo con trazione posteriore a motore posteriore si può spesso rinunciare al fastidioso tunnel cardanico. C’è anche uno svantaggio per le automobili con trazione posteriore a motore posteriore. Poiché il bagagliaio in tali veicoli si trova nella parte anteriore, è di solito molto piccolo. Ciò è dovuto, in primo luogo, al fatto che il paraurti delle ruote anteriori sporge molto nell’interno del bagagliaio. Le ruote anteriori devono avere abbastanza spazio per l’angolo di sterzata. I veicoli con trazione posteriore a motore posteriore sono utilizzati oggi, soprattutto per gli sport motoristici. Qui può giocare molto bene a proprio vantaggio.
Per le automobili puramente da strada viene usata piuttosto la trazione posteriore a motore anteriore. Per i veicoli con trazione posteriore a motore anteriore, il motore si trova di solito nella parte frontale del veicolo. Il cambio è di solito piazzato nella parte anteriore del veicolo. La potenza è quindi trasferita alle ruote posteriori tramite l’albero di trasmissione. Grazie all’elevato peso del motore sull’asse anteriore, questo concetto di trazione ha ridotto significativamente il sottosterzo nelle curve strette. Ciò contribuisce notevolmente alla sicurezza di guida. Un altro vantaggio della trazione posteriore a motore anteriore è che il bagagliaio nella parte posteriore del veicolo può essere molto più grande. Uno svantaggio dei veicoli a trazione posteriore è la mancanza della stessa, in quanto non è presente abbastanza peso sull’asse anteriore. Questo ha un impatto negativo che si nota soprattutto in inverno. Molti automobilisti, che possiedono un veicolo a trazione posteriore, caricano il bagagliaio con oggetti molto pesanti in inverno, come per esempio lastre per la pavimentazione o simili.

Pinza freno

Oltre al motore, l’impianto dei freni di un veicolo è l’elemento più sfruttato. Oltre a forti carichi termici sono presenti anche considerevoli carichi meccanici, i quali portano a un’usura significativa.
Il cuore di un moderno freno a disco è la pinza freno. Il modo in cui funziona la pinza freno è fondamentalmente lo stesso in ogni veicolo, tuttavia ci sono diverse forme di costruzione, che dipendono dal tipo di freni a disco usato e dalla prestazione di frenata necessaria. Così ci sono pinze freno con uno o più pistoni. Le pinze freno con più pistoni si trovano principalmente nei veicoli sportivi o specialmente nello sport da corsa, mentre le pinze freno con un pistone singolo, sono utilizzate nella maggioranza dei veicoli di serie. È possibile distinguere tra due tipi fondamentali: pinza fissa e pinza flottante. Nel campo dei veicoli viene usata la seconda.
L’involucro della pinza freno è rifinito tutto d’un pezzo e siede su due incisioni nell’alloggiamento dell’asse. La forma e la qualità di quest’incisione, le permettono di spostarsi in direzione assiale appena viene iniziata l’operazione di frenata. La pinza freno deve il suo nome a questa possibilità di slittamento, poiché è disposta in modo flottante. All’interno dell’alloggiamento si trova il pistone del freno, il quale è stagnato verso l’esterno con un manicotto speciale. Nel caso di una pressione, influisce su una pastiglia del freno a disco e, a causa della disposizione flottante della pinza, ottiene una trasmissione della forza del freno anche sulla seconda pastiglia del freno a disco sul lato opposto della valvola del freno. Entrambe le pastiglie dei freni prendono il freno a disco che sta ruotando in mezzo a loro in un movimento a tenaglia e in questo modo frenano il veicolo.
L’usura principale della pinza freno è nei cosiddetti pezzi di scorrimento, con i quali è disposta in posizione flottante. Il grande sviluppo di calore e la penetrazione di polvere dei freni che s’infiltra nei manicotti a tenuta stagna risultano in un’abrasione sulla guaina di direzione. Questo si fa poi notare attraverso rumori striduli. Quando si lavora sull’impianto dei freni, è bene quindi ispezionare anche le pinze dei freni per l’usura.

Griglia radiatore

Quasi nessun altro componente, nel campo della carrozzeria, ha subito così tanti cambiamenti durante il suo sviluppo, come la griglia del radiatore. La sua funzione originale è stata sempre più subordinata alla progettazione, tanto che nei moderni veicoli, questo elemento non possiede più alcun significato tecnico importante. La griglia del radiatore, nei primi giorni dell‘industria automobilistica, era costruita solamente con lo scopo di proteggere il delicato tessuto del radiatore di raffreddamento del motore da danni causati da agenti esterni e nello stesso momento, per fare affluire l’aria direttamente nel sistema del radiatore. I due compiti principali sono stati sottomessi all’apparenza, per quello le prime versioni erano a volte molto spartane e con un’ottica poco attraente.
A causa delle motorizzazioni sempre più elevate dei veicoli a motore questo raffreddamento passivo, così com’è stato concepito, diventa via via sempre più difficile; soprattutto per quello che riguarda l’aspetto ottico. Per questo motivo, si è iniziato ad integrare degli elementi di raffreddamento attivi, così da ridurre le dimensioni della griglia del radiatore. Uno di questi elementi attivi di raffreddamento è la ventola del radiatore, che si trova direttamente dietro il radiatore e, con l’aiuto della cosiddetta cornice del ventilatore, aspira in modo attivo il flusso d’aria attraverso le lamelle di raffreddamento. La griglia del radiatore è semplicemente l’estremità esterna della ventola ed ha anche perso la sua funzione di protezione dagli agenti esterni. Spesso possiamo vedere oggi sul radiatore delle scaglie di pietrisco, che a volte possono effettivamente causare danni irreparabili al sistema di raffreddamento.
A causa della crescente integrazione della griglia del radiatore sia dal punto di vista ottico sia di forma tecnica, l’efficace sezione trasversale d’ingresso d’aria diminuisce sempre più, tanto che a volte devono essere installate delle prese d’aria supplementari sull’automobile. Si tratta principalmente di fessure di ventilazione nel paraurti frontale, che ha assunto il compito di fornire l’aria di raffreddamento. Esistono diversi stili di griglie del radiatore: cromato, nero o verniciato nel colore della carrozzeria, realizzati in plastica o in metallo, a grana più o meno fine, con emblemi/stemmi così come equipaggiati con funzioni nascoste (Apertura del cofano motore). In alcuni modelli, di veicoli la griglia del radiatore è integrata come parte del cofano o manca completamente, l’assenza di questo elemento può essere compensata con una maggiore presenza di ventilatori attivi ausiliari.

Alternatore

L’alternatore è un generatore di corrente, che alimenta l’impianto di bordo di un veicolo con energia elettrica. Il termine alternatore deriva dai primi giorni della storia dell’automobile. A quei tempi era destinato solamente ad alimentare i fanali. Non esistevano ancora altri componenti elettrici. Nei veicoli moderni sono presenti, molti più elementi che hanno bisogno di energia elettrica. Pertanto gli alternatori sono diventati sempre più potenti con il passare del tempo.
Un alternatore è costruito fondamentalmente come un motore elettrico. Tuttavia l’operatività è leggermente diversa. Il rotore dell’alternatore è azionato con una trasmissione a cinghia dall’albero a gomito. Questo ruota in un campo magnetico, creando una tensione elettrica. Questa è poi scaricata tramite il collettore alle spazzole di carbone. La corrente emessa viene mantenuta ad un certo voltaggio con l’aiuto di un regolatore, che è di solito 12 Volt. Senza questo regolatore la tensione varierebbe notevolmente, secondo i diversi regimi del motore. La corrente elettrica passa quindi dall’alternatore al sistema elettrico di bordo. Quando viene prodotta una quantità di energia superiore a quella necessaria, l’alternatore carica la batteria del veicolo. Se viene prodotta meno energia, la batteria potrà bilanciare il fabbisogno.
Esistono diversi tipi di alternatori. Fino agli anni settanta del secolo scorso esistevano quasi esclusivamente dei generatori di corrente continua. Avevano il grosso vantaggio di poter produrre corrente continua, senza altri componenti aggiuntivi. Lo svantaggio è che potevano produrre una quantità di energia sufficiente solamente ad alti regimi del motore. C’erano anche alcuni veicoli con un generatore di corrente alternata. Anche se questi non hanno mai davvero convinto. La svolta in favore dell’alternatore è arrivata quando è stato tecnicamente possibile produrre un potente raddrizzatore. L’alternatore è in grado di produrre anche a bassi regimi l’energia necessaria al funzionamento del veicolo. Si trova in tutti i nuovi veicoli. Gli alternatori moderni sono in grado di fornire al veicolo fino a 3 KW di potenza.

Sensore di pioggia

Con un sensore di pioggia si può determinare se e quanto piove. Il sensore di pioggia rileva le condizioni dei suoi dintorni immediati e avvia una specifica azione. L'applicazione più conosciuta per un sensore di pioggia è il controllo del tergicristallo dell'automobile. Il sensore viene di solito montato all'interno di un vetro dell'auto, per esempio nella base di uno specchietto retrovisore. Il sensore di pioggia possiede alcuni LED e un fotodiodo centrale. La luce emessa dai LED viene riflessa dal parabrezza sul foto-sensore. Più densa è la presenza di goccioline d'acqua sul parabrezza, minore sarà la luce che riceve il sensore. Questi valori sono inviati a un sistema di controllo elettronico, che li elabora e regola la frequenza dei movimenti delle spazzole del tergicristallo.
La sensibilità del sensore di pioggia può essere impostata a piacere tramite un selettore. Nel caso di pioggia più intensa, il sensore di pioggia, passa da intervallo a pulizia permanente. In caso di pioggia torrenziale, il sensore di pioggia, attiva subito la massima velocità. Con la diminuzione della pioggia la velocità si riduce in modo corrispondente. Un sensore di pioggia è progettato in modo da ignorare piccoli danni o sporcizia sul parabrezza così da non creare dei problemi nel funzionamento. Il sensore serve per la comodità e la sicurezza del conducente. Non ci si deve preoccupare di pioggia improvvisa e si può fare pieno affidamento sul funzionamento del sensore di pioggia.
I sensori di pioggia di nuova generazione possono essere combinati con funzioni aggiuntive. Con un ulteriore sensore sulla luce esterna, può addirittura effettuare il controllo sulle luci del veicolo. In questo caso, la luce viene accesa senza l'azionamento da parte del conducente, di sera e nel momento dell'ingresso in un tunnel ,spegnendosi automaticamente all'uscita.

PDC: Park Distance Control

Automobili sempre meno gestibili e parcheggi sempre più stretti nelle città necessitano molta attenzione da parte del conducente quando si parcheggia. Un aiuto nel parcheggio sotto forma di Park Distance Control –in breve PDC – contribuisce in modo efficiente. Naturalmente, questo sistema è una caratteristica di comodità e spesso non è necessaria, ma se ci si abitua a questi dispositivi, non sarà più possibile fare a mano di questi sensori.
I sensori del PDC sono integrati nella coda del veicolo e secondo il modello anche in quella anteriore. I sensori emettono impulsi ad ultrasuoni che sono riflessi dall’ostacolo. Il dispositivo di controllo misura il tempo, fino a quando gli impulsi sono nuovamente ricevuti. Il tempo misurato viene trasformato in distanza tramite il dispositivo di controllo. Questa distanza viene indicata sulla maggior parte dei sistemi sotto forma di un segnale acustico al conducente. Il segnale acustico diventa sempre più frequente all’avvicinarsi dell’ostacolo. In generale, Il segnale acustico continuo, inizia con uno spazio utile rimanente di circa venti centimetri.
Ancora più confortevoli sono i sistemi PDC sulla coda e sul frontale, dove la distanza dall’ostacolo viene mostrata su un display al centro del cruscotto. In questo modo, anche il parcheggio con automobili grandi e poco gestibili diventa un gioco da ragazzi. Quando si usano sistemi PDC, il pericolo è che il conducente si basi solo sul segnale acustico. Come risultato, durante la retromarcia il conducente non si gira più a controllare. I sistemi PDC hanno una bassa inerzia e non possono vedere ostacoli bassi come marciapiedi e recinzioni. I ciclisti e i pedoni sono rilevati, ma falsificano la misura con il loro movimento. Di conseguenza, gli aiuti di parcheggio non sostituiscono una guida prudente. Solo la combinazione di una guida prudente e un corretto funzionamento dei sistemi garantiscono una guida senza ammaccature. Si consiglia cautela nella sporcizia e nella neve, perché i sensori coperti non possono misurare alcuna distanza. Un suono costante segnala la copertura di almeno un sensore.

Testa del cilindro

Per ogni motore a combustione, che lavora con il principio dei pistoni, sopra ogni cilindro si trova la testa del cilindro. La testa del cilindro non è utilizzata solamente per sigillare il cilindro, ma in essa sono montati anche numerosi elementi. A questo appartengono anche le valvole d’ingresso e di scarico, così come i canali d’ingresso e di scarico, alle cui estremità si trovano le flange per connettere il collettore di aspirazione come quello di scarico. Inoltre, nella testa del cilindro si trova una serie di fori e canali per lubrificare le valvole e la fasatura delle valvole con olio motore. Per i motori raffreddati ad acqua, si trovano nella testa del cilindro anche i canali per il liquido di raffreddamento. Nei motori a benzina, le teste dei cilindri sono dotate di fori filettati necessari per l’inserimento della candela. Nei motori diesel invece si trovano gli iniettori di carburante.
La testa del cilindro è uno degli elementi del motore più complesso. Pertanto sia la produzione, così come il montaggio non sono per niente semplici. Le teste dei cilindri sono di regola prodotte con un processo di fusione e lavorate successivamente con speciali macchine utensili. Nella produzione delle teste dei cilindri è necessaria la più alta precisione, per non portare il motore ad una perdita di potenza. Anche durante l’assemblaggio deve essere prestata una particolare cura. In particolare, le superfici di tenuta devono essere pulite accuratamente prima dell’installazione. In seguito, viene posta una particolare guarnizione sulla testa del cilindro tra la testata e il cilindro. Dopo che la testa del cilindro è stata installata, le viti della testa del cilindro sono fissate dal centro verso l’esterno. Deve essere assolutamente rispettato il momento di serraggio delle viti specificato dal produttore del motore. Se le viti sono fissate con un momento di serraggio troppo basso, si potrebbero staccare durante il funzionamento del motore. In questo caso il motore non avrebbe più potenza. Se al contrario il momento di serraggio è troppo elevato, esiste un rischio di lacerazione delle viti. Questa situazione può portare a danni fatali per il motore.
La durata della testa del cilindro è in genere uguale a quella dell’intero motore. In esso l’usura è praticamente nulla. Col tempo, tuttavia, le valvole e le sedi delle stesse si possono consumare a causa della loro permanente apertura e chiusura. In questo caso la testa del cilindro deve essere rimossa. In un’officina specializzata le sedi delle valvole possono essere nuovamente lavorate. Le valvole saranno sostituite con quelle nuove e il motore potrà essere nuovamente utilizzato. Un simile tipo d’usura si può presentare solamente con un chilometraggio percorso estremamente elevato.

Hill holder

Hill holder è un termine inglese che denota un sistema elettronico che permette ad un'autovettura dotata di cambio manuale partenze facilitate in salita.
Dei sensori rilevano l'inclinazione dell'autovettura ferma in salita e ne impediscono la retromarcia bloccando i freni, consentendo all'automobilista un più comodo uso del pedale della frizione per la ripartenza. Naturalmente il freno viene rilasciato automaticamente non appena il veicolo è in movimento. Si tratta di fatto della versione elettronica del freno di stazionamento che agisce invece meccanicamente.
L'invenzione non è particolarmente moderna, risulta infatti presentata dalla Studebaker già nel 1936, come nome depositato è invece stato usato dalla Subaru, mentre altre versioni dello stesso meccanismo vengono usate da varie case automobilistiche con nomi commercialmente diversi ma con lo stesso principio base.

Pneumatici

Gli pneumatici possono essere spesso indicati come parti trascurate dell’automobile, ma sono elementi cruciali per il veicolo. Gli pneumatici non sono solo semplici prodotti di gomma, sono invece importanti per il comportamento alla guida e per il contatto sulla strada.
Nel settore automobilistico, esistono tre diversi tipi di pneumatici, secondo la stagione dell’anno. Le nuove auto sono sempre fornite con pneumatici estivi. Questo tipo ti gomma è il più diffuso sulle strade. I pneumatici estivi moderni possiedono una resistenza al rotolamento molto bassa e garantiscono così la massima efficienza. Questo garantisce il risparmio di carburante e riduce il rumore di rotolamento. Inoltre, i pneumatici estivi devono possedere delle buone capacità sia sulle strade asciutte sia su quelle bagnate. Ampie scanalature forniscono un ottimale spostamento d’acqua e rigidi tasselli di profilo un perfetto rapporto di trazione sulle strade asciutte. Le scanalature ossia il profilo è costruito in modo che l’acqua possa defluire attraverso i canali di lato. Questo riduce la tendenza ala galleggiamento e di conseguenza quella di Aquaplaning. Gli pneumatici estivi sono prodotti in modo diverso. I pneumatici estivi bilanciati offrono un massimo di comfort, efficienza e sicurezza. I modelli sportivi sono invece più larghi e piatti. Anche la mescola è più morbida, per fornire una maggiore trazione. Viceversa i pneumatici sportivi hanno degli svantaggi sul bagnato e sull’efficienza. Anche la longevità è minore a causa del basso profilo. Come ulteriore tipo, i produttori offrono anche i cosiddetti pneumatici Ultra High Performance. Questa versione possiede un libretto di circolazione, ma offre la massima trazione solo sulle strade asciutte. Di conseguenza questi modelli sono perfetti per piloti amatoriali, che visitano regolarmente dei circuiti. Quando sono bagnati, è necessaria un’estrema cautela, in quanto il potenziale spostamento d’acqua nelle gomme Slick è abbastanza limitato.
Specializzati per il brutto tempo e l’inverno sono i pneumatici invernali o da neve. Questi possiedono una miscela più morbida e un profilo più grosso. Di conseguenza, queste gomme non sono così efficienti poiché hanno una maggior resistenza la rotolamento. Anche il livello di rumore aumenta. Con temperature sotto i sette gradi, i pneumatici invernali, hanno vantaggi di trazione grazie al profilo più morbido. Pertanto un conducente coscienzioso dovrebbe avere a disposizione due treni di gomme. Inoltre, nel caso d’incidente, l’assicurazione potrebbe imputare una parte della responsabilità al conducente, se viaggiava, in inverno, con pneumatici estivi. Se si viaggia con due treni di gomme, si riduce al minimo anche l’usura. Da una temperatura superiore a sette gradi le gomme invernali producono un attrito maggiore. Viaggi ad alta velocità scaldano ancora di più i pneumatici. Per questo motivo non si dovrebbero utilizzare le gomme invernali più del necessario.
La terza categoria sono i pneumatici detti per tutte le stagioni o gomme per tutto l’anno che sono una via di mezzo tra le gomme estive e quelle invernali. Qui si tentano di combinare i vantaggi di entrambi i pneumatici. Il risultato è deludente, le gomme per tutte le stagioni funzionano peggio di quelle specializzate sia in inverno sia in estate. Per quanto riguarda l’usura, è legittimato l’utilizzo di due set di pneumatici.

TCS - Sistema di controllo trazione

Il sistema di controllo trazione (TCS) impedisce lo scivolamento del pneumatico di trazione all’avvio o durante la guida su un terreno allentato come sabbia e ghiaccio. Le ruote, scivolando, non possono creare le spinte in avanti e laterali. Quando ci avvia e si accelera su terreni scivolosi, il veicolo si scompone di lato e comincia a sbandare.
Simile al sistema anti bloccaggio (ABS), i sensori TCS della ruota misurano costantemente il regime della ruota motrice e riferiscono i valori a una centralina elettronica. È la velocità di rotazione di un pneumatico considerevolmente maggiore rispetto alle altre, per cui questo comincia a girare a vuoto. Ora questa ruota roteante è frenata molto precisamente attraverso la pompa dell’ABS, fino a quando le velocità di rotazione dei singoli pneumatici sono identiche. Nello stesso momento la potenza del motore viene strozzata dall’elettronica, cosicché non si vada a creare un’elevata coppia motrice nelle ruote di trazione. Il TCS opera su veicoli convenzionali con trazione anteriore o posteriore, proprio come su quelli a trazione integrale.
Il TCS, chiamato da alcuni produttori anche come controllo di trazione, rappresenta un ulteriore sviluppo del sistema ABS. Entrambi i sistemi e un sensore aggiuntivo d’imbardata costituiscono la base del controllo elettronico della stabilità (ESP). Qui, un veicolo che gira attorno al suo asse verticale (sbandamento) viene stabilizzato con una frenata mirata delle singole ruote.
I sistemi di controllo della trazione appartengono ai sistemi di sicurezza attiva e sono progettati per evitare il verificarsi d’incidenti.

DSC - Controllo dinamico di stabilità

Nello sviluppo dell’automobile, in aggiunta alle tecniche di ottimizzazione anche il controllo della vettura è una priorità. Con le nuove tecnologie e i dispositivi che ne facilitano l’utilizzo, i veicoli per i conducenti di tutti i giorni sono più facili da controllare, ma le prestazioni e la capacità di guida continuano a crescere e spingono i limiti disabilità del veicolo sempre più in alto.
Il controllo ed in particolare il cambiamento dinamico della posizione dei veicoli fa affrontare al conducente sempre nuove sfide in condizioni o situazioni critiche. Con l’introduzione di sistemi elettronici antibloccaggio (ABS) la frenata a terra sarà ottimizzata secondo i versi coefficienti di attrito. Calcola l’assistenza senza essere influenzato da forze tangenziali (come ad esempio in curva). Un ulteriore passo è anche l’antipattinamento (ASR) per le ruote motrici, che tramite l’intervento nella gestione del motore e/o sulla frenata possono dosare la potenza in modo controllato. Se altri fattori d’influenza devono essere considerati, dovranno essere aggiunte informazioni circa i cambiamenti di posizione per misurare, giudicare e convertire in misure le forze apparenti. Possono essere registrati per esempio cambiamenti dell’angolazione di sterzo, comportamento in frenata, beccheggio e imbardata, dati di controllo del motore e moto altro. Tali sistemi di controllo sono conosciuti come per esempio, DSC (Controllo Dinamico di Stabilità) sul mercato e la sigla produce un collegamento a controllo elettronico in varie funzioni del veicolo per un controllo dinamico della posizione e viene testato anche nell’intervento di funzione dello sterzo. Controllati da computer, al riconoscimento di una situazione di crisi saranno prese delle contromisure, come per esempio la frenata selettiva di una ruota singola per stabilizzare il veicolo in imbardata (sbandamento).
Con l’introduzione dei sistemi integrati, come il DSC e altri, questi sono un supporto utile e di sollievo in situazioni critiche. Ma, come tutti i progressi tecnologici, nemmeno il sistema più sofisticato è in grado di sostituire la responsabilità del conducente nella gestione della tecnologia.

Coda spiovente

Si parla di una coda spiovente o coda mozza quando il tetto di una macchina, direttamente dietro la prima o seconda fila di sedili, scende verso il basso fino alla fine del veicolo, senza gradini. Le altre forma di coda sono a tre volumi e a due volumi. Per esempio, con coda spiovente si parla delle normali berline, come per esempio la VW 1600 TL, la Passat 1 oppure la Golf 1. Il vantaggio della coda spiovente è un migliore utilizzo dello spazio all’interno del veicolo rispetto alla tre volumi. I veicoli con una forma di costruzione più corta sono definiti di classe compatta o media. Per fornire a questi veicoli, nonostante la lunghezza ridotta, un bagagliaio sufficientemente grande, sono state introdotte le code spioventi. Con la forma in lieve pendenza, il bagagliaio possiede un’altezza superiore, rispetto ad una tre volumi, nello spazio appena dietro i sedili posteriori.
Una coda mozza, viene utilizzata principalmente come forma del posteriore, per enfatizzare un design sportivo. Il guadagno di spazio non è in primo piano, ma lo è soprattutto la coda che al solito è molto piatta e sportiva. Esempi di questo tipo di forma sono l’Audi 100 Coupé o l’attuale veicolo della BMW Serie 5 Gran Turismo. Un vero miracolo di spazio, con enormi aperture di carico, è il cosiddetto Liftback. Esempi per questo tipo di costruzione erano la Toyota Corolla e la Mazda 626. Nel Liftback il parabrezza posteriore fa parte della copertura del bagagliaio e si apre verso l’alto. In questo modo, si crea una buona accessibilità del bagagliaio, Lo svantaggio è l’elevato peso del portellone. Qui sono necessari degli ammortizzatori oleodinamici per assicurare un buon funzionamento.
Tutte le forme di coda spiovente descritte nelle berline con due file di sedili sono spesso dotate di sedili ribaltabili nella seconda fila. In questo modo è possibile creare uno spazio di carico variabile. Specialmente nel Liftback sono possibili concetti di spazio e carico, che somigliano quasi ad una station wagon con la coda verticale. La mancanza di traverse trasversali dietro i sedili posteriori, rende i veicoli con coda spiovente più flessibili ma meno stabili e rigidi.

Filtro antipolline

Il filtro antipolline in automobile non è soltanto un sollievo per le persone allergiche, ma la presenza di un tale filtro contribuisce in modo significativo alla pulizia degli interni - soprattutto in un interno luminoso, questo effetto è chiaramente evidente.

Per una buona aria nell'auto - il filtro antipolline
Chiamato, comunemente, filtro antipolline, il suo nome corretto in realtà è filtro per l'abitacolo. Si trova normalmente installato di serie nella maggior parte dei veicoli e solo in pochissimi casi deve essere montato successivamente. La maggior parte dei veicoli che necessitano un'installazione aggiuntiva, sono i cosiddetti mezzi di re-importazione, che sono stati prodotti in modo diverso da quelli prodotti sul mercato italiano. Secondo la loro funzione principale, il filtro per abitacolo si distingue in due tipi di base. Per primo esiste il filtro d'aria per abitacolo convenzionale, che è fondamentalmente concepito e funziona come un normale filtro d'aria. Il suo compito è di trattenere le particelle più fini (polveri e pollini) nel vello del filtro. In secondo luogo, ci sono filtri speciali con un ulteriore superficie chimicamente attiva del filtro di carbone attivo, dove il funzionamento di un finissimo filtro viene ancora più rafforzato e rende quasi pura l'aria all'interno dell'abitacolo.
Il prerequisito per un funzionamento efficace di un filtro per l'abitacolo è il corretto posizionamento all'interno dell'alloggiamento del filtro. Soprattutto da filtri non originali che si acquistano nei negozi, succede spesso che non aderiscano perfettamente alla superficie, rendendo quindi inefficace l’elemento filtrante. Il filtro deve essere sostituito ad intervalli regolari, soprattutto se viene utilizzato frequentemente il condizionatore. La sostituzione per alcuni tipi di veicoli è piuttosto semplice. Di solito il filtro si trova nel condotto dell'aria sulla paratia del motore o nella zona del climatizzatore elettronico, dove la sostituzione è più difficile e costosa. Per i veicoli dotati di un condizionatore risulta positivo una pulizia del ricircolo d'aria ad intervalli regolari, durante la quale uno spray disinfettante viene spruzzato all'interno della macchina, liberando dai germi i canali di ventilazione dell'aria condizionata inclusi i filtri dell'abitacolo.

Differenziale

Il differenziale è il termine colloquiale per differenziale di trasmissione. Il differenziale è un elemento molto importante nella catena cinematica di un veicolo. Quando si guida attraverso una curva, la ruota motrice interna descrive un raggio più piccolo rispetto a quella esterna. Ciò si traduce in diverse velocità di entrambe le ruote motrici. Per compensare questa differenza di velocità, è necessario il differenziale. Pertanto, la trasmissione sarà distribuita su entrambe le ruote, nonostante il diverso regime. Se entrambe le ruote motrici non fossero gestite da un differenziale, la guida in curva non sarebbe possibile. Un’eccezione è data dai veicoli con calibro di carreggiata molto piccolo. Minore è il calibro e più piccola sarà la differenza di velocità tra le ruote motrici.
Il differenziale di trasmissione è costituito da un cosiddetto vettore differenziale, che contiene quattro ingranaggi a cono. Sono tutti interconnessi. Il vettore differenziale viene messo in rotazione dall’albero di trasmissione. Dagli ingranaggi interiori, la forza viene trasmessa direttamente all’albero di trasmissione o d’uscita. L’albero d’uscita è collegato direttamente alle ruote motrici. Se, quando in una guida in curva, una ruota motrice viene frenata, gli ingranaggi interiori ruotano, bilanciando la differenza di regime, senza modificare il flusso di trazione. In particolari situazioni, può accadere che entrambe le ruote motrici debbano essere guidate in modo proporzionale. Questo avviene specialmente quando si guida su superfici fuoristrada o scivolose. Per tali situazioni, alcuni veicoli sono equipaggiati con un bloccaggio del differenziale. Si tratta di un normale differenziale che può essere temporaneamente disattivato dal guidatore. I veicoli moderni sono a volte dotati di un bloccaggio del differenziale automatico. In questi sistemi, il regime delle ruote motrici viene costantemente monitorato. Nei casi in cui l’elettronica registri una differenza di rotazione di grandi dimensioni, il differenziale verrà automaticamente bloccato.
Per i veicoli a trazione integrale esiste un cosiddetto differenziale longitudinale. Questo distribuisce la forza motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore. A volte il differenziale longitudinale può essere bloccato anche dal guidatore. In questo modo, la forza motrice sarà distribuita uniformemente in tutte e quattro le ruote motrici. È quindi possibile, di muoversi anche in terreni più difficili.

Cruise control

Il cruise control in un veicolo è una caratteristica di comodità, che si apprezza soprattutto nei lunghi viaggi. Inoltre, il cruise control ha la capacità di mantener la velocità costante per risparmiare carburante.
Nella maggior parte dei veicoli, il cruise control viene gestito attraverso una piccola leva che si trova sul piantone dello sterzo. Questa leva si trova di solito sulla parte sinistra, sotto quella degli indicatori di direzione. Alcuni veicoli integrano il cruise control nel volante multifunzione o nella stessa leva delle frecce. Un cruise control convenzionale, una volta attivato, mantiene la velocità desiderata. Una volta attivato il cruise control, la velocità può essere diminuita o aumentata tramite la leva. La maggior parte dei dispostivi possono essere attivati con una velocità a partire di 30 chilometri all’ora. Alla velocità di 250, sempre che il veicolo la raggiunga, si ferma. L’accelerazione tramite il cruise control è molto potente, come se il veicolo accelerasse praticamente a tutto gas. L’aumento della velocità può essere eseguita in fasi di 10 km/h oppure in fasi di 1 km/h.
Nei lunghi viaggi, il cruise control, mantiene costante la velocità di crociera. Non importa se il percorso sale o scende. Un cruise control è in grado di accelerare il veicolo automaticamente se l’automobile rallenta. In caso contrario, il cruise control frena il veicolo, con una diminuzione della potenza, allora praticamente tramite il motore. Se s’imposta il cruise control così da non superare la velocità consentita, ci si può affidare al suo funzionamento anche in salita o in discesa. Veicoli di alta qualità possiedono, con un costo aggiuntivo, anche la possibilità di limitare automaticamente la distanza dal veicolo che precede. Quando il cruise control è attivato, frena il veicolo automaticamente per mantenere la distanza. Questo funziona tramite una videocamera frontale integrata o un sistema radar. Nel caso in cui il veicolo che precede, esegua una forte frenata, il veicolo con il sistema attivato si prepara anch’esso ad un arresto d’emergenza.
Il cruise control facilita la guida di un’auto. Tuttavia il rischio di deviazione è aumentato dal traffico stradale. Il conducente, che utilizza regolarmente il cruise control, deve comunque prestare la stessa attenzione che dovrebbe avere senza l’ausilio di questo dispositivo. Anche la più bassa pressione sul pedale del freno disinserisce automaticamente il cruise control cosicché il veicolo possa essere normalmente frenato. Manualmente o anche senza l’intervento dei freni, il cruise control può comunque essere disattivato.

Contagiri

Con un contagiri in auto, viene misurato il regime del motore. Questo, in linea di principio può essere eseguito in vari metodi. Questo avviene oggi, per lo più, elettricamente tramite l’accensione. In precedenza furono tuttavia usati anche metodi meccanici – come per esempio il giroscopio. I contagiri sono stati messi in funzione sulle automobili, sugli autocarri e su altri motori e macchinari. A differenza del tachimetro, il contagiri non è obbligatorio per le automobili nel traffico pubblico, anche se ci sono molti veicoli moderni che dispongono comunque di un contagiri. Il contagiri può essere utilizzato per esempio per il monitoraggio e controllo oppure per l’ottimizzazione. Nei veicoli il contagiri può sostenere per esempio un’alta efficienza energetica (guida a bassi consumi).

Contagiri attraverso il giroscopio
In precedenza nelle automobili veniva utilizzato il giroscopio. Questo giroscopio era di solito fissato all’albero motore. Nel giroscopio, come contagiri, veniva utilizzata la forza centrifuga. Due pesi opposti sono divisi dalla forza centrifuga. Il conseguente cambiamento nella distanza dei pesi è visibile con l’utilizzo di un filo o di una piccola corda, indicano il regime dei giri.

Contagiri elettrico ed elettronico
Molti veicoli moderni a benzina e diesel oggi, sono equipaggiati con un contagiri elettrico o elettronico. Nei veicoli a benzina, dove il motore funziona normalmente con un’accensione a scintilla, spesso viene semplicemente usato l’intermittenza dell’accensione (intermittenza del contatto di interruzione), per misurare il regime. Nelle moderne autoaccensioni – quindi nei veicoli con motore diesel – viene sia utilizzato il regolatore elettronico del motore – se disponibile – oppure sensori, che per esempio registrano il regime attraverso l’albero a gomito o il disco del volano dell’automobile. Un'altra possibilità per la misura del regime è attraverso l’alternatore delle automobili. In questo caso tante volte può essere rilevato un impulso per il contagiri e che viene in seguito visualizzato.

Batteria

La batteria dell’automobile è il cuore dell’impianto elettrico di un’auto e fornisce la tensione per i diversi carichi del veicolo. Nessun sensore e nessun regolatore può funzionare senza erogazione di corrente e sono i tanti, piccoli e poco appariscenti dispositivi che consumano elettricità e portano con sé esigenze sempre più crescenti richieste all’impianto elettrico di bordo. Le precedenti generazioni di veicoli erano decisamente più spartane dal punto di vista elettrico, questo è decisamente cambiato in tempi di elettronica di conduzione e di regolazione più moderna e omnicomprensiva.
La batteria della macchina è un generatore di tensione che è in grado di produrre una corrente elevata. Questo significa che grazie alla costruzione interna della batteria della macchina è possibile far circolare una corrente massima stabile che riguarda tutti gli importanti consumatori di elettricità e assicura il loro funzionamento. In generale, nel campo dei veicoli si sono imposte le batterie delle auto con una tecnica umida, cioè con accumulatori riempiti di acido. Ci sono anche batterie speciali con altri modi di funzionamento, ma a causa del lor prezzo estremamente alto, queste hanno solo un’importanza secondaria a si possono trovare solo raramente.
L'accumulatore acido accumula energia elettrica in forma chimico-fisica. È costruito in modo tale che le vibrazioni non gli fanno praticamente nulla e nel caso di un utilizzo nella media, può funzionare in modo affidabile per diversi anni. Verso la fine del suo ciclo vitale, iniziano a farsi notare alcuni problemi, che con il tempo diventano sempre più frequenti, segnalando il bisogno di sostituire la batteria; questi problemi comprendono problemi alla partenza con il motore freddo e con i componenti elettronici. In determinate circostanze, anche dall’elettronica di controllo del veicolo giunge un’indicazione a riguardo nella memoria dei guasti.
La tensione nominale di una batteria per auto è di solito di 12 Volt; è possibile comunque trovare voltaggi più alti nel campo dei camion. Per via del ricco numero di tipi di costruzione, ogni accumulatore ha una cosiddetta definizione DIN, che è composta di un numero di cinque cifre. Questo DIN fornisce chiarimenti riguardo alle dimensioni della batteria, il disegno del circuito, l’ordine dei poli e il numero di ampere-ore. Di solito si usa una batteria identica nel caso di una sostituzione. In aggiunta all’indicazione del numero di ampere-ore viene data in a ampere anche la capacità di elevata corrente.
Se le dimensioni del compartimento della batteria lo permettono, si può usare anche una batteria leggermente più grande, così da avere a disposizione ad esempio 66 Ah anziché 50 Ah. Questo ha un effetto positivo sulla stabilità dell’impianto elettrico.
A seconda delle dimensioni (cilindrata) del motore può essere necessaria una batteria con amperaggio più alto, poiché gli amper indicano la potenza di spunto della batteria e quindi la potenza che ha essa per avviare il motore, più grosso è il motore e più amper saranno necessari per l'avvio.

Ganasce dei freni

Il sistema frenante di una macchina è composto da molti componenti, tra cui bisogna contare anche le ganasce dei freni. Per definizione, generalmente le pastiglie e le ganasce dei freni sono cose diverse, anche se appartengono allo stesso gruppo di componenti utilizzati per la trasmissione della decelerazione sui dischi del freno oppure per quelli a tamburo. Le pastiglie sono utilizzate per i freni a disco, mentre le ganasce sono usate per i freni a tamburo; anche le combinazioni di entrambe le varianti possono essere utilizzate e si possono trovare in molti veicoli. La pastiglia dei freni è progettata per una pressione di contatto assiale, le ganasce del freno devono arrestare il movimento rotatorio del freno a tamburo.
A causa della minore affidabilità di un freno a tamburo per quanto concerne l’effetto di frenata, oggi viene utilizzato solo come una combinazione; quindi un sistema di freno a disco con un freno a tamburo integrato. In questa disposizione i freni a tamburo vengono utilizzati solo per il freno a mano stazionamento e non ha niente nulla a che fare con il resto del sistema frenante. Le ganasce sono disposte a coppia all’interno del freno a tamburo. Ogni freno a tamburo è responsabile per il rallentamento di una ruota. La costruzione di una ganascia del freno è abbastanza semplice. Consiste di un supporto di metallo convesso che dipende dal diametro esterno del tamburo del freno, sul quale si trova la pastiglia sia inchiodata sia incollata. In questo contesto si parla di nuovo di una pastiglia del freno che non c’entra con la definizione descritta più in alto.
Entrambe le ganasce dei freni sono montate in modo che siano premute da uno o due cilindri di comando del frano alla ruota verso l’esterno e quindi contro il freno a tamburo. Poiché nel corso del ciclo frenata, lo spessore della pastiglia diminuisce, tra le due ganasce si trova il cosiddetto regolatore. Equilibra l’uso crescente tramite un aggiustamento, cosicché non il margine di gioco non si allarghi. Così le ganasce si trovano sempre in una posizione iniziale ottimale.
Le ganasce dei freni sono sensibili sia in termini d’usura, in caso di perdite dal cilindro die freni della ruota, in quanto il liquido die freni è aggressivo e corrode le pastiglie, distruggendole. Se si devono eseguire manutenzioni in questa parte del veicolo, nella maggior parte die casi è consigliabile sostituire le ganasce die freni. Esistono ganasce dei freni in molte versioni differenti. Si diversificano per il raggio, la grandezza della pastiglia così come il suo spessore. Il principale svantaggio die sistemi frenanti a tamburo è l’accumulo di polvere dei freni sulla parte interna, che influenza l’efficacia del freno in modo negativo.

Cerchi in acciaio

Un’alternativa meno costosa rispetto ai cerchi in lega leggera si trova nei cerchi di acciaio. Anche se sono visivamente meno attraenti e si possono arrugginire dopo un certo numero di anni, i cerchi in acciaio sono ancora utilizzati frequentemente, in quanto sono molto robusti. In netto contrasto con i cerchi in lega leggera, quelli in acciaio possono resistere alla guida sui marciapiedi, quasi indenni. I cerchi in lega subiscono un danno nel momento in cui ricevono un contatto di questo tipo. Il cerchio in acciaio raffredda il sistema frenante in un modo peggiore rispetto ai cerchi in lega, in quanto, a causa del tipo di costruzione chiuso, può circolare meno aria all’interno del sistema frenante. Inoltre, il cerchio in acciaio per via del materiale con cui è costruito ha un peso maggiore. Attraverso la ricerca, in questo settore, si è già riusciti a diminuire il peso dei cerchi in acciaio, però questo sviluppo non è molto utile in quanto, nella maggior parte dei casi, esiste un interesse prettamente economico.
I cerchi in acciaio sono utilizzati oggi soprattutto nel campo dei veicoli commerciali e nel segmento delle auto più piccole, perché l’uso di questi cerchioni è più economico. Spesso i cerchi in acciaio vengono utilizzati in inverno perché resistono meglio al sale antigelo. Inoltre, i cerchi in acciaio sono meno sensibili e più facili da pulire.

La struttura del cerchio in acciaio
I cerchioni in acciaio prodotti oggi sono realizzati in acciaio laminato con una resistenza di rendimento relativamente elevata. Nella maggior parte dei casi il cerchio è costituito da 2 elementi, la ruota a disco e il disco della ruota. La ruota a disco è l’effettiva costruzione del cerchio e su di esso vengono montate le ruote. Nelle ruote a razze, la ruota a disco viene anche chiamata banda del cerchione. Per garantire una grande resistenza e una resistenza alle vibrazioni entrambe le parti sono saldate all’interno. Per motivi di riduzione di peso, assicurare un migliore raffreddamento del sistema frenante e migliorare l’aspetto del cerchio, vengono eseguiti fori e fenditure nella forma. Anche se il cerchio in acciaio non ha bisogno di molte cure, si raccomanda di pulire e liberare il cerchio, a intervalli regolari, dalla polvere dei freni, pietrisco, sale antigelo e altri tipi di sporcizia. Se per una persona, un design individuale è bello e importante, è anche possibile cambiare i copriruota.

Bracciolo centrale

Molte autovetture moderne e anche veicoli più vecchi equipaggiati con accessori di comodità dispongono di un bracciolo centrale. È difficile da credere come un semplice elemento nell’abitacolo di guida di una vettura possa aumentare notevolmente il comfort. Specialmente per i lunghi percorsi, il desiderio di molti conducenti è di avere un po’ di comodità in più. Il bracciolo centrale serve a sostenere il braccio destro durante i cambi di marcia o quando si tiene il volante, cosicché non rimanga costantemente sospeso in aria. Quando si cambia, il braccio non deve essere nemmeno sollevato, basta semplicemente farlo scivolare, dal bracciolo centrale, in avanti, verso la leva del cambio. Quando si viaggia in autostrada, non sono necessari troppi cambi di marcia, quindi il braccio può essere posto su di esso per tutto il tempo.
Nella maggior parte dei casi, i braccioli centrali sono integrati in furgoni, autobus, e camion ma anche nei nuovi e vecchi veicoli aziendali e nei furgoni il bracciolo centrale agevola la guida per il conducente. I veicoli che non sono consegnati di serie con un bracciolo centrale, possono essere comunque spesso ordinati con il bracciolo come equipaggiamento addizionale. Chi acquista una vettura usata senza bracciolo centrale dovrebbe informarsi se è possibile acquistare un bracciolo centrale adeguato.
Vi sono diverse possibilità: nei negozi è possibile trovare degli speciali braccioli centrali, costruiti esattamente per il veicolo desiderato o anche universali. Questi sono semplicemente avvitati o ad incastro e funzionano esattamente come i braccioli di serie. Quando i braccioli universali sono troppo cari o non abbastanza originali, si può cercare tra i modelli più vecchi al mercato delle pulci o da un rottamaio. In questi posti è possibile trovare il bracciolo adeguato ad un prezzo abbordabile. Nessuno deve rinunciare oggi a questa comodità, in quanto l’offerta è molto ampia.

Computer di bordo

Il computer di bordo fornisce al conducente dell‘automobile una serie si d’informazioni concernenti il veicolo, che il computer di bordo valuta attraverso i dati dei sensori. A causa del numero progressivo di componenti elettronici e sensori nelle vetture moderne, oggi questi indicano molto di più che per esempio la temperatura esterna e il fabbisogno di carburante nel computer di bordo e sono disponibili nel sistema d’informazioni del conducente. La visualizzazione delle informazioni avviene, di solito, attraverso un display in vista del conducente.
In precedenza, nei veicoli più vecchi, venivano utilizzare luci di segnalazione e di allarme, per assistere il conducente durante la guida o per metterlo in guardia. Questa funzione viene eseguita oggi dal computer di bordo. Molti dati sono mostrati dal computer di bordo come per esempio l’usura dei freni o le informazioni su quante cinture di sicurezza siano state allacciate. Inoltre i dati che vengono forniti da questo sistema nei veicoli moderni, possono essere a volte le informazioni sulla velocità media, sul consumo di carburante e sulla durata nel viaggio. Inoltre sempre più caratteristiche sono integrate nel computer di bordo – come per esempio il controllo del riscaldamento e dell’aria condizionata, radio e il sistema di navigazione.
Per l’identificazione dei dati vengono utilizzati die sensori, che vengono utilizzati anche per altre funzioni ed altri che vengono integrati inseriti in modo supplementare nel veicolo. Esempi di sensori che sono già disponibili nell’auto per scopi di altra applicazione, si possono trovare anche nella zona della pompa d’iniezione, il tachimetro e il contagiri. I sensori per l’usura dei freni, invece, possono essere integrati specificatamente per l’avviso di quest’evenienza o sul computer di bordo.
La valutazione e il trattamento dei diversi dati dai sensori sono presi in consegna dal computer di bordo. Questi mostrano i sistemi d’informazione del conducente – secondo il concetto e l’attuazione dei produttori di autoveicoli – come avviso, nel campo visivo del conducente. Qui vengono spesso usati strumenti combinati di avvisi piazzati nella console centrale. Altre possibilità per la visualizzazione dei dati sul computer di bordo possono essere un display sul cruscotto o una proiezione sul parabrezza.
Il computer di bordo può essere comandato tramite gli appositi pulsanti collocati sotto di esso nella plancia, tramite comandi al volante e/o tramite comandi vocali.

Cambio manuale

Un cambio manuale viene utilizzato in un veicolo per inserire le singole marce. Questo è necessario, in quanto l’intervallo nel regime di un motore utilizzabile, è molto piccolo. Per cui il rapporto di trasmissione di regime del motore e il numero di giri delle ruote motrici può essere attivato in diversi gradini.
Il cambio è situato direttamente sulla catena cinematica di un veicolo. È costituito da un alloggiamento in ghisa. All’interno sono presenti due alberi, sui quali si trovano gli ingranaggi. L’albero principale è collegato al motore tramite la frizione del veicolo. La frizione è utilizzata per interrompere il flusso di potenza, cosicché le singole marce possano essere inserite. All’interno del cambio, l’albero principale s’interrompe proprio dietro la prima coppia d’ingranaggi. Parallelamente si trova il cosiddetto contralbero. Questo contralbero muove le coppie d’ingranaggi di ogni singola marcia. Queste sono a loro volta collegate con la parte posteriore dell’albero principale e trasmettono ulteriormente la potenza.
La parte posteriore dell’albero principale si muove al d fuori del cambio e guida il differenziale. Un caso particolare è la retromarcia. Tramite un ingranaggio supplementare, viene invertito il senso di rotazione dell’albero principale all’uscita del cambio. Ovviamente anche le ruote motrici invertiranno il loro senso di rotazione andando in retromarcia. Gli ingranaggi nel cambio sono generalmente elicoidali. In questo modo la superficie di contatto dei denti è più elevata rispetto a quella con gli ingranaggi dritti. In questo modo la resistenza d’attrito è ridotta al minimo e tutti gli ingranaggi in un cambio manuale si muovono un bagno d’olio.
Ci sono diverse varianti di cambio manuale. Il più comune è il cambio con un circuito a H. Si può trovare come cambio standard nella maggior parte dei veicoli di serie. Nelle auto particolarmente sportive e in quelle da corsa viene usato anche il cambio sequenziale. In questo tipo di cambio, le marce verso l’alto, sono inserite tirando brevemente la leva del cambio verso l’alto. Una volta che si preme la leva del cambio in avanti, la trasmissione inserirà una marcia inferiore. Nello stesso momento, sono offerti anche veicoli con un cambio a doppia frizione. La tecnica si basa su due cambi in parallelo, ciascuno con una frizione separata. Quando il cambio si trova in prima marcia, la seconda trasmissione ha già inserito la prossima marcia. Il processo di commutazione sarà eseguito solo tramite l’apertura di una frizione ovvero con la chiusura della seconda frizione.

Alzacristalli

Un alzacristalli è utilizzato per alzare ed abbassare i finestrini di un veicolo. Gli alzacristalli esistono nella versione elettrica e meccanica.
Le prime edizioni degli alzacristalli era il voletto del finestrino nel lato del veicolo. Probabilmente l’esempio più chiaro di questo modello sono i finestrini della leggendaria 2CV di Citroen. Anche i finestrini scorrevoli erano comunemente utilizzati a quei tempi, per esempio nella Renault 4. I vantaggi di questo modello sono i bassi costi di produzione e che l’acqua non poteva penetrare nel veicolo. Per gli alzacristalli questo pericolo è presente solo quando il finestrino viene spostato in una direzione o nell’altra. Pertanto sono posti dei deflussi per l’acqua, cosicché non si possa depositare e iniziare un processo di corrosione.
Il primo alzacristalli a manovella è stato costruito nel 1928 e grazie a un cappio a molla frenante il vetro poteva essere fermato in qualsiasi posizione desiderata. Questa versione dell’alzacristalli è stata anche chiamata apparato a manovella.
Gli alzacristalli elettrici sono nati negli Stati Uniti, con cui la Lincoln del 1941 è stata quindi equipaggiata. In Europa, la prima vettura equipaggiata con alzacristalli elettrici è stata la BMW 503. Oggi tutte le classi di veicoli lavorano con alzacristalli elettrici. Con i tasti individuali, che si trovano direttamente sulla porta o sulla console centrale dell’auto, gli alzacristalli possono essere attivati. Così l’alzacristalli è operabile da ogni passeggero o può essere gestito centralmente. Per sicurezza, nel caso di piccoli bambini a bordo, gli alzacristalli posteriori possono essere bloccati. In questo caso è possibile solo la gestione centralizzata. Il funzionamento dell’alzacristalli elettrico è basato su un motore elettrico, azionato da una trasmissione a tamburo avvolgitore. Entrambe le estremità di un cavo d’acciaio sono collegate al tamburo avvolgitore. Nel momento della rotazione vengono svolti da una parte e riavvolti dall’altra. Una protezione dall’incastro in caso di un ostacolo fa tornare indietro il finestrino se un limite massimo viene superato. In questo caso il supposto ostacolo viene rilasciato.
Gli alzacristalli elettrici sono, per l’industria automobilistica, un elemento indispensabile. Nel frattempo quasi ogni veicolo possiede di serie quest’utile dispositivo. Il percorso dagli alzacristalli a manovella fino ad arrivare a quelli elettrici, in aggiunta agli ovvi aspetti di comodità, ha anche dei chiari vantaggi per quanto riguarda il livello di sicurezza nel veicolo. Il conducente s’impegna brevemente per il suo funzionamento rispetto all’alzacristalli a manovella che può richiedere una maggiore concentrazione.
Gli alzacristalli elettrici sono gestiti da semplici motori elettrici. Il controllo avviene tramite un tasto, che può variare secondo una breve o lunga pressione. Con questa funzione i produttori di veicoli possono distinguere due modi di lavoro del dispositivo. Nel funzionamento a scatti, il finestrino può essere completamente aperto oppure solo in piccola parte, schiacciando a lungo, possono essere realizzate le stesse funzioni o addirittura in ordine inverso. Il lato del guidatore possiede il controllo generale di tutti i finestrini elettrici. In questo modo il conducente potrà aprire anche il finestrino del passeggero senza doversi muovere dalla sua posizione. Se il veicolo possiede quattro o più porte e queste sono equipaggiate con un motore elettrico, anche questi finestrini possono essere controllati dalla parte del conducente.
Dai modelli per il retro, c’è la possibilità di bloccare i finestrini. Questo serve come sicurezza per i bambini. Purtroppo, nella maggior parte dei veicoli, i finestrini per la fila posteriore sono disponibili solo per un costo aggiuntivo. Per sicurezza gli alzacristalli elettrici hanno una protezione contro l’incastro. Questa protezione, in caso di una grande resistenza tra il vetro e il telaio della finestra, scende nuovamente in automatico. In questo modo oggetti o parti del corpo non dovrebbero rimanere incastrate. In caso di difetto dell’alzacristalli, esiste spesso la possibilità di funzionamento manuale.

Assetto

Il termine assetto descrive tutte le parti in movimento del veicolo, che vengono utilizzate per collegare il veicolo alla strada. All’assetto appartengono i pneumatici, le sospensioni dell’asse delle ruote, gli ammortizzatori, lo sterzo e il sistema frenante del veicolo. Per i veicoli con una carrozzeria autoportante, l’assetto non è più associato al telaio e deve essere considerato come un modulo separato.
I pneumatici stabiliscono il contatto diretto del veicolo con la strada. Hanno un’influenza diretta sulla dinamica di guida e la sicurezza del veicolo. Devono assolvere alte richieste a causa delle variazioni di carichi cui sono sottoposti. Inoltre, devono avere un’ottima presa di strada in qualsiasi condizione metereologica. Le ruote sono collegate al telaio del veicolo con le sospensioni dell’asse. La sospensione trasmette tutte le forze di sterzo e frenata al telaio del veicolo e deve essere in grado di assorbire elevate forze statiche. Con lo sterzo il veicolo sarà guidato nella direzione desiderata. Per ogni movimento del volante, i pneumatici prendono una precisa posizione a causa della geometria dell’assetto.
I freni sono un altro elemento dell’assetto, hanno il compito di trasmettere energia in forma di forza di decelerazione se possibile con poco slittamento. Questo compito è assunto dalla ruota ossia dal sistema frenante. Come sistema frenate sono definiti tutti gli elementi che, utilizzati sotto l’influenza del conducente, portano ad una riduzione di velocità e ad un arresto sicuro del veicolo. In un aeroplano il termine assetto è utilizzato per le ruote della macchina. Questo dispositivo sarà ritirato subito dopo il decollo e fatto uscire nuovamente poco prima dell’atterraggio dell’aeroplano. Per un veicolo su binari l’assetto è anche chiamato carrello. Questo carrello trasferisce le forze del motore sui binari.
La sensazione di guida sportiva in un veicolo viene trasmessa normalmente tramite l’assetto. Molti produttori di automobili hanno a disposizione nelle loro officine due versioni di telai, che consentono ai clienti di creare un veicolo sportivo a propria scelta. Esistono due tipi di costruzione di base per i telai sportivi. Il telaio associato al traffico stradale possiede ammortizzatori con un progressivo tasso di smorzamento. Le molle delle sospensioni sono più corte o rigide di quelle di serie. Molti telai sportivi possiedono nello stesso momento una riduzione dell’altezza da terra del veicolo, di conseguenza anche gli ammortizzatori sono più corti. La riduzione è importante, in quanto altrimenti, il veicolo potrebbe rimbalzare nel caso di profonde cunette. Nel caso di un’elaborazione, proprio questo particolare viene testato, in quanto le molle non sono avvitate. Tengono solo tramite una pressione da entrambi i lati.
I telai più complessi vengono chiamati in gergo telai a filettatura. Questi telai hanno meccanismi a vite, con cui il veicolo può essere regolato. Il vantaggio è che il veicolo può essere regolato verso l’alto o il basso secondo la situazione. A causa della tipologia, la risposta e la rigidità del telaio rimane la stessa, con qualsiasi tipo di altezza del veicolo. La tecnologia deriva dalle corse sportive, dove è necessario ottimizzare perfettamente l’automobile per ogni pista. I telai a filettatura di classe alta dispongono anche di una possibilità d’installazione per i livelli di pressione e compressione. In questo modo l’ammortizzatore corrispondente può essere più duro o morbido e la risposta può essere ottimizzata.
Addirittura le automobili di serie molto sportive si avvalgono di normali telai sportivi, in quanto il cliente non può più variare il comportamento di guida della macchina. Ci sono però alcune piccole eccezioni, che sono state prodotte in piccole serie per i clienti che amano veicoli sportivi. Qui si possono trovare anche telai a filettatura di alta qualità. I vantaggi di un telaio sportivo sono soprattutto il basso rollio in curva della carrozzeria. Nelle curve ad alta velocità un veicolo sincronizzato in modo confortevole si abbassa fortemente verso l’esterno della curva e dà la possibilità di una guida in curva molto veloce. Inoltre, la sincronizzazione più rigida crea un contatto migliore e quindi anche una maggiore tenuta di strada. Tuttavia, i telai sportivi sono anche insidiosi, in quanto danno una sensazione di sicurezza per così tanto tempo, che una persona si può trovare al limite senza nessun preavviso. Questo può essere critico e dare problemi a conducenti meno esperti.

Radiatore

Affinché un veicolo funzioni perfettamente, deve essere dotato di un radiatore. Senza questo elemento, il motore potrebbe surriscaldarsi in pochi minuti e soffrire di un guasto irreparabile. Il radiatore è quindi un importante componente di base, senza il quale un’automobile non può funzionare. Se l’auto viene avviata a freddo anche il ciclo di raffreddamento si mette in movimento. In principio, con il motore freddo, ci sarà un piccolo ciclo di raffreddamento con l’utilizzo di una quantità minore di acqua, per raffreddare l’olio motore. Una volta che questo piccolo di ciclo di raffreddamento ha raggiunto una temperatura tra gli 80 e i 90° C entra in gioco il termostato che passa, meccanicamente, in un più ampio circuito di raffreddamento dell’acqua. In questo modo l’acqua più fredda si riscalda lentamente e il grande ciclo raffredda l’olio motore.
Dal radiatore e nel dispositivo di raffreddamento sono presenti diversi tubi di trasporto dell’acqua, i cosiddetti tubi del radiatore. Favorito dalla loro produzione di gomma e tessuto può succedere che con il passare del tempo questi tubi diventino porosi e crepati o che il loro allacciamento si gonfi o inizi a perdere. Questo fatto diventa più evidente, quando sotto il veicolo fermo si formano delle pozze d’acqua o se la temperatura dell’acqua sale rapidamente da un momento all’altro. Se si osserva un tale aumento della temperatura durante un viaggio, sarebbe meglio andare subito a fondo del problema. Tuttavia con il motore caldo non si dovrebbe aprire il tappo del sistema di raffreddamento che si trova nel vano motore, altrimenti uscirà velocemente un vapore molto caldo.
Un’altra causa di una perdita è lo stesso radiatore: poiché è perlopiù in alluminio, può arrugginirsi ed avere delle perdite con il passare del tempo. Se la forte ruggine ha già distrutto le singole alette di raffreddamento, potrai solo cambiare il radiatore, altrimenti, ad un certo punto si noterà la perdita d’acqua. Un radiatore comunque tiene per molti anni prima di cadere vittima della ruggine. In inverno, bisogna assicurarsi che sia sempre presente una quantità sufficiente di antigelo, per evitare che si possa congelare.

Fari fendinebbia

Un faro fendinebbia è un faro con un'illuminazione ad ampio raggio che è montato nella parte bassa del veicolo. É necessario per una migliore visibilità in condizioni climatiche avverse, come nebbia e precipitazioni. Questi fari fendinebbia possono essere utilizzati solamente in caso d'effettiva necessità. L'uso è solo concesso in caso di pioggia, neve o nebbia. Inoltre, possono essere solo accesi in combinazione con la luce di sosta e gli anabbaglianti. Un utilizzo come semplice luce di guida è vietata.
Anche l'utilizzo del retronebbia è ancora più regolamentato. Può solo essere acceso in caso di nebbia e con una visibilità sotto ai 50 metri. Se si usa il retronebbia in combinazione con gli anabbaglianti, si crea una visibilità migliore nelle immediate vicinanze. Se viene utilizzato in combinazione con la luce di sosta si riduce l'auto-abbagliamento e si migliora la visibilità per il conducente. Il raggio d'azione della luce di sosta è però minore rispetto a quell’anabbagliante, si consiglia questa combinazione solo in caso di nebbia molto pesante.
Alcuni costruttori d'automobili non vedono i fari fendinebbia come uno strumento utile per la sicurezza nel traffico, ma come elemento di design attrattivo e di promozione alle vendite. Il cattivo posizionamento risulta in un abbagliamento esagerato e non soddisfa il suo scopo. Un faro fendinebbia impostato perfettamente illumina una vasta area dei lati della strada e crea la migliore visibilità possibile. Con un raggio d'azione di 25 metri si viaggia tranquillamente e l'auto-abbagliamento a causa della luce sporadica rimane a livelli non pericolosi. A causa della composizione della nebbia, costituita da finissime gocce di acqua, la luce viene riflessa e trasforma l'ambiente esterno in un muro bianco. Se il faro fendinebbia è impostato in un modo sbagliato gettando la luce sopra la sua altezza di montaggio, questo effetto si amplifica, creando gravi problemi di visibilità per il conducente.

Fanale posteriore

Un elemento importante dell’impianto d’illuminazione su un veicolo sono le luci posteriori. In questo elemento sono integrati le luci dei freni, le luci di riconoscimento, la luce di retromarcia, gli indicatori di direzione posteriore e i fendinebbia. Alcuni veicoli possiedono anche luci di retromarcia e fendinebbia esterni. Inoltre è presente anche un riflettore, che attira l’attenzione sull’ostacolo nel caso di un guasto della lampada o di un veicolo parcheggiato.
Le luci posteriori sono anche un oggetto di elaborazione molto popolare. Per molti veicoli sono disponibili luci di ricambio. Queste luci possiedono di solito un vetro indicatore bianco invece che giallo o è leggermente sfumato, il che è destinato a dare un look sportivo. La sostituzione di queste luci deve essere approvata ossia le luci devono disporre di una generale omologazione. Le luci posteriori sono un elemento rilevante per la sicurezza. Dopotutto, avvisano il traffico che segue riguardo alle manovre di frenata, nella svolta o appunto di notte. Per questo motivo è importante che le luci posteriori siano sempre pienamente funzionanti. Un controllo regolare di tutte le luci deve essere quindi eseguito. Nel caso di una lampada alogena, la sostituzione di una lampada difettosa è eseguita di solito con pochi semplici passi. Secondo il veicolo, può essere necessario che l’intero corpo della lampada debba essere smontato. Alcuni modelli hanno anche uno sportellino da cui si avanzare fino alla luce posteriore.
I veicoli moderni dispongono ora della tecnologia LED. Questi diodi vanno a creare una lampada completa. I vantaggi della tecnologia LED risiedono in una maggiore luminosità, una durata molto più lunga e un consumo energetico molto basso. La tecnologia permette ai progettisti una maggiore flessibilità nella realizzazione del veicolo. Non senza motivo, nel settore si parla di caratteristiche di design essenziale. Tuttavia c’è anche un difetto, poiché generalmente è necessario sostituire l’intera lampada. La conversione o l’ammodernamento è problematico, in quanto la maggior parte dei produttori di accessori non riescono, a gestire i sistemi di collegamento dei produttori di veicoli. Inoltre solo pochissimi pezzi sono omologati per la guida su strada. Tante volte il problema è una mancanza di luminosità dei LED, che può creare un pericolo.

Cofano

Sebbene la maggior parte degli automobilisti non lo prenda in considerazione, il cofano è molto più che solo una copertura per il motore. Il cofano è un elemento essenziale per la tutela negli incidenti e per il rumore del veicolo.
I vecchi veicoli degli anni ottanta e novanta possiedono quasi tutti, un pesante cofano in lamiera o rinforzato in acciaio, ma sempre in lamiera. Questo materiale assicurava, nel caso d’incidente, dei danni di lievi entità per il cofano, ma una grande sollecitazione per il corpo degli occupanti del veicolo. A causa della riluttanza con cui si piegava il cofano, il conducente non disponeva di nessuna zona di deformazione. Gravi lesioni alla testa e al torace erano i risultati. Molto più gravi erano gli incidenti con ciclisti o pedoni. L’impatto sul cofano era molto duro, in quanto il cofano produceva una forte resistenza.
I veicoli moderni non presentano più questa situazione da quando esiste un regolamento comunitario. I cofani sono molto più leggeri e dotati di una struttura di crash. L’alluminio leggero o la plastica sono muniti di una deformabilità ideale per eventuali incidenti frontali. Tramite la speciale costruzione della parte frontale del veicolo, tutta l’energia possibile viene assorbita da questa struttura. Gli occupanti dispongono di una zona di deformazione di circa 1 metro. La parete del motore e l’iniziale colonna A sono, tuttavia, fortemente rinforzati. Infine è anche disponibile un adeguato spazio di sopravvivenza. L’incidente con un pedone, grazie alla mancanza di spigoli affilati e del materiale morbido è molto meno grave.
Anche se in un incidente sembra così a prima vista, i danni, dal lato finanziario, sono gli stessi rispetto alle vetture più dure. Un cofano deve essere comunque sostituito sia con una grade piega sia con una piccola. L’immagine della devastazione è molto diversa. Inoltre, il cofano è responsabile anche come protezione dal rumore. Sul lato interno sono installati particolari dispositivi, in modo che i rumori fastidiosi e le vibrazioni non fuoriescano. In questo modo le automobili sono molto meno rumorose. Secondo il tipo di veicolo e del gruppo di destinazione può essere installato anche un tappetino isolante in una spessa schiuma solida non infiammabile. Questo tipo di tappetino è obbligatorio per i veicoli diesel a causa del forte rumore che sviluppano. In inverno serve per riscaldare il motore più velocemente. In estate, ha però l’effetto contrario ma grazie alla gestione intelligente dell’aria non è di grande peso.
Un altro importante elemento di costruzione è il gancio. Questo è utilizzabile dall’interno per aprire il cofano. È spesso responsabile di un forte svolazzamento del cofano ad alte velocità.

Albero a camme

Per controllare le funzioni meccaniche di un motore a combustione e metterli in sincronia, una persona ha bisogno di un elemento che funga da collegamento tra le valvole e l’albero motore. Questo pezzo si chiama albero a camme. L’albero a camme nei veicoli convenzionali si trova nella testa del cilindro. Questo posizionamento si è tecnicamente affermato, anche se esistono anche altri sistemi. Il compito di un albero a camme è di controllare le valvole di scarico e di ventilazione, cioè di aprirle. Per questo scopo l’albero a camme, in base al numero di valvole, possiede camme eccentriche, che sono compensate una con l’altra ad angoli specifici. Questo spostamento delle camme garantisce i tempi definiti di controllo delle valvole.
L’albero a camme è azionato tramite una catena di distribuzione o cinghia dentata; raramente con un sistema d‘ingranaggi. È parallela rispetto alla testa del cilindro e più volte frizionata. Per garantire la lubrificazione, l’albero a camme corre in un carter o la cessione avviene tramite un sistema di tubi. La lubrificazione viene realizzata tramite l’olio motore. Per dirigersi verso una valvola, la camma eccentrica si muove con una forza non positiva sull’asta della valvola, spingendola verso il basso e aprendola. Se la camma continua a muoversi, la sospensione della valvola fa si che la valvola si rimetta nella sua posizione iniziale e si chiuda. A causa della dilatazione termica di ogni pezzo durante il funzionamento, deve esserci uno spazio tra la camma e la valvola, il cosiddetto margine della valvola, o un elemento di bilanciamento tra i due. Si sono affermate delle punterie idrauliche che bilanciano il gioco, in modo costante, tramite una camera piena di olio quando il motore è in funzione.
Ci sono motori con un albero a camme singolo o doppio. Dal punto di vista del funzionamento lavorano tutti con lo stesso principio ma si distinguono per il numero e la forma delle camme eccentriche. Per i motori diesel con un tipo di costruzione pompa-ugello, l’albero a camme ha nello stesso momento il compito di fornire pressione per l’iniezione del carburante diesel nella camera di combustione. A questo scopo per ogni cilindro è presente una camma aggiuntiva sull’albero stesso. Per questo tipo di costruzione del motore non esiste una pompa d’iniezione. L’albero a camme è sensibile soprattutto nei confronti di una scarsa lubrificazione a causa di un livello di olio motore troppo basso. Per questo motivo, ci sono già tentativi di sostituire l’albero a camme con elementi di azionamento elettro idraulici, il che però alza notevolmente i costi. La soluzione dell’albero a camme è più stabile e costa meno.
I motori a doppio albero a camme portano la sigla D.O.H.C. ( Double Over Head Camshaft )

Sonda Lamba

Per garantire l’efficacia di un catalizzatore, la sua funzione deve essere monitorata costantemente durante il suo funzionamento. A causa delle crescenti esigenze in materia di conformità alla normativa di emissione die gas di scarico, nei veicoli a motore moderni si usano solo dei catalizzatori regolati. Le ossidazioni catalitiche molto complesse e le riduzioni all’interno di un catalizzatore hanno la grande esigenza di dover disporre di una miscela di gas di scarico sempre costante. Per raggiungere quest’obiettivo, la composizione della miscela di carburante o la quantità di carburante deve poter essere attivamente regolata. Questa regolazione è eseguita dall’unità di controllo del motore.
Per avere i dati sulla condizione reale del catalizzatore, la centralina del motore è collegata a questo tramite un cavo elettrico e una sonda. Questa sonda si chiama “sonda lambda”. Secondo il tipo di veicoli, i sistemi di regolazione sono costituiti da una o due sonde lambda. La sonda di regolazione si trova all’entrata del catalizzatore e la sonda di diagnosi all’uscita. Sia la sonda di regolazione sia quella di diagnosi sono collegate alla centralina del motore, in modo che possa essere eseguito un adeguamento della miscela dal combustibile. Esistono diversi tipi di sonde lambda. Indipendentemente dalla costruzione tecnica e dal principio di regolazione, la funzione di una sonda lambda è di determinare il contenuto residuo di ossigeno nel flusso di scarico. Per cui, la sonda confronta il livello di ossigeno nel gas di scarico con quello dell’ambiente per formare una differenza di tensione di regolazione. Questa tensione di controllo viene poi valutata dalla centralina del motore. Ogni volta che varia il livello dell’ossigeno nel gas di scarico, anche la tensione della sonda lambda subisce delle modifiche. È valutato il cosiddetto rapporto stechiometrico. In questo rapporto le reazioni del catalizzatore si trovano in uno stato d’equilibrio. Le reazioni catalitiche creano una miscela di gas di scarico eccessivamente ricco.
Dal momento che una sonda lamba funziona solo in un preciso intervallo di temperature, ciò significa che la tensione di controllo disponibile, possiede un elemento aggiuntivo di riscaldamento. Senza un elemento di questo tipo, la regolazione attiva della miscela di carburante sarebbe ritardata la prima volta, poiché la sonda dovrebbe prima raggiungere la temperatura di funzionamento attraverso il calore del gas di scarico. Questo sarebbe un grosso problema per le brevi distanze. Dal lato elettrico, la sonda lambda possiede un potenziale indipendente dalla massa del veicolo, il quale viene fornito dall’unità di controllo del motore. In questo modo, la tensione d’interferenza è impedita attraverso i flussi d’induzione e la tensione di controllo si trova pulita all’ingresso dell’unità di controllo.

Soft-top

Il Soft-top è una capote, che viene utilizzata per le Cabriolet. È disponibile presso i costruttori stessi e da speciali produttori, che si occupano esclusivamente alla costruzione di capote e moduli per tetti. La maggior parte dei soft-top sono realizzati in PVC o con un intreccio di diverse stoffe.

Il termine Soft-top deriva dall’inglese e rappresenta il tetto flessibile di una cabrio. Questo tetto è diverso da quello delle berline, che è costruito in acciaio rigido e può essere equipaggiato solo con un piccolo tettuccio scorrevole in acciaio o con un tetto panoramico leggermente più grande. La capote di un cabriolet è, secondo il design, pieghevole o ribaltabile. A differenza di un tetto rigido pieghevole che nella maggior parte dei casi si divide in molti pezzi per poi sistemarsi nel bagagliaio del veicolo, per quanto riguarda i soft-top, sono presenti, ancora oggi, molti tetti che non si aprono e chiudono premendo un pulsante.
Nei veicoli moderni sono presenti generalmente dei soft-top foderati, che consentono la guida anche in caso di maltempo e in inverno. Questo non è sempre stato così. I precedenti Cabrio, che furono costruiti fino a circa gli anni 80, non disponevano di questa comodità. Così, il viaggio in inverno era spesso sgradevolmente freddo ed estremamente ventoso, ed era quasi equivalente ad un viaggio senza copertura. Perciò le prime cabrio erano utilizzate soprattutto come veicolo estivo. Il tetto di una cabrio senza foderatura è riconoscibile quando si trova ripiegato, in quanto sotto il tetto nell’interno del veicolo si possono vedere i giunti a forbice e le stanghe di centina non rivestite.
Secondo la qualità, delle capote moderne di una cabrio, queste devono anche essere eventualmente maneggiate con molta cura. Per i vecchi modelli di cabriolet, che montano ancora oggi dei Soft-top con un intreccio di cotone, esiste una tendenza alla creazione di muffa e macchie di umido. Se questi sono piegati quando sono ancora bagnati, può essere difficile o impossibile che riescano ad asciugarsi completamente. Con i tessuti sintetici di oggi, che vengono sempre più utilizzati, questo problema, di regola, non si presente più, anche se eventualmente, si possono strappare più facilmente. Per evitare il pericolo di vandalismo e furto del veicolo tramite il taglio del soft-top, si consiglia di parcheggiare la cabrio in un garage.

Cinghia dentata

Quando si tratta di rispettare sempre precisi tempi di distribuzione meccanica, prima o poi s’incontrerà la cosiddetta cinghia dentata. Anche se il nome è fuorviante e non corretto, questa parola è stata più ò meno fortemente naturalizzata. Il termine corretto per questo elemento è cinghia di distribuzione. L’utilizzo di una cintura di distribuzione nella tecnologia motoristica è relativamente giovane. Il suo utilizzo si è moltiplicato per la prima volta intorno al 1980 ed è stato usato per la trasmissione dei tempi di distribuzione e per un buon funzionamento dei motori a benzina. I motori a combustione più vecchi avevano utilizzato, tutti quanti, catene o una gestione a punteria. Soprattutto nei mezzi agricoli è stato usato questo tipo di azionamento dell’albero a camme ed è sopravvissuto fino ad oggi, poiché le catene o le punterie sono estremamente robuste e sopportano le vibrazioni dei motori diesel come nessun altro.
La cinghia di distribuzione è il legame tra l’albero motore e l’albero a camme. Trasmette il momento angolare necessario per l’attivazione dell’albero a camme in un rapporto fissato. Senza questa cinghia il motore non funziona. Tramite l’azionamento dell’albero a camme sono controllate le valvole di aspirazione e di scarico, determinando così il tempo di lavoro. Solo con un esatto controllo dei tempi il motore può funzionare correttamente. Lo strappo di questa cinghia durante il funzionamento, a causa dell’usura da invecchiamento o da un’installazione non corretta, potrebbe provocare, in seguito, danni molto profondi nel motore. La cinghia di distribuzione è composta di vari strati di fibre di gomma rinforzata e può essere di diversa lunghezza, larghezza e sezione. È costruita come una cinghia trapezoidale dentata sui bordi, solo che una superfice di appoggio più ampia e nell‘insieme una più sottile sezione trasversale.
Oltre all’albero a camme sono spesso azionate da questo cosiddetto timone d’impulso, anche la pompa dell’acqua e quella del servosterzo. Per la corretta direzione all’interno del pozzo della cinghia dentata sono responsabili una o più pulegge così come un dispositivo con un rullo tenditore. La maggior parte dei veicoli dispone di una cinghia dentata; grandi motori possono essere equipaggiati anche con due o tre cinghie di questo tipo. Motori speciali necessitano di molteplici cinghie di distribuzione anche a doppio lato con due superfici di scorrimento. Esistono cinghie dentate con differenti forme di bordi. Le più comuni sono quelle trapezoidali così come semicircolari. Esistono anche cinghie di distribuzione per altri comandi supplementari, come per esempio gli alberi di bilanciamento per i motori diesel. Poiché anche una cinghia dentata si usura, è necessario sostituirla ad intervalli prefissati. Questi variano in base ai costruttori di veicoli e sono di solito dopo una percorrenza di circa 100.000 chilometri.

Hardtop

Il termine Hardtop è il nome inglese per un tettuccio dell’auto in un materiale fisso o rigido. In questa variante il tettuccio dell’auto ha i suoi vantaggi e svantaggi. Un ulteriore sviluppo del Hardtop è ora anche per le Cabrio, dove viene utilizzato da alcuni produttori un Hardtop pieghevole. Un Hardtop è conosciuto principalmente per le Cabriolet, ma anche per i Pickup. Si tratta di una costruzione del tetto, che non è la normale copertura di una cabrio costituita da tessuto o PVC (Softtop). L’Hardtop è costituito da un materiale solido e può essere in alluminio, latta o plastica rinforzata con fibra di vetro. Il vantaggio di un tetto solido rispetto alla variante in tessuto è una migliore protezione contro atti di vandalismo come il taglio della copertura, inoltre i ladri non possono penetrare così facilmente all’interno del veicolo.
Inoltre, la guida con un tetto rigido può essere più piacevole rispetto alla copertura in stoffa (Softtop). Con quest’ultima, soprattutto ad alte velocità, si può sviluppare frequentemente un forte rumore e a volte il conducente può avere il vento in faccia, il che specialmente in inverno non è molto auspicabile. Con un Hardtop il veicolo è di solito molto più caldo e anche il mantenimento del calore all’interno è molto più affidabile. Come spesso succede anche l’Hardtop ha un secondo lato, che può essere visto come uno svantaggio. A differenza di una copertura leggere l’Hardtop non può essere piegato in modo flessibile e quando non viene usato deve avere un alloggiamento sicuro e protetto. Uno degli ulteriori sviluppi di un certo significato nelle varianti di Hardtop presenti oggi sul mercato è l’Hardtop pieghevole. Questo, è utilizzato anche nelle cabrio di alcuni produttori, dove la copertura composta di diversi segmenti si trova nel bagagliaio quando non è in uso.
L’origine del termine Hardtop deriva da uno sviluppo tecnico di un grande produttore di automobili degli Stati Uniti. Negli anni 40 sembrerebbe fosse stato portato sul mercato un Coupe dove il tetto nell’auto non era fissato, ma era una struttura rimovibile. Questa impressione si è creata solamente per la mancanza del montante B della vettura.

Airbag

Sono considerati elementi essenziali e hanno di mostrato più volte, di essere dei veri e propri salvavita. Stiamo parlando degli Airbag. Con l’introduzione degli airbag il numero delle vittime d’incidenti stradali si è notevolmente ridotto. Inoltre, anche per incidenti di minore gravità, le ferite alla testa e al torace diminuiscono in continuazione.
Gli Airbag sono sacchi d’aria, che vengono riempiti con un gas esplosivo. Numerosi sensori d’impatto che sono posti sulla carrozzeria del veicolo calcolano l’ammortizzazione della durezza d‘impatto e decidono se fa scattare, o meno, l’airbag. Il calcolo viene eseguito in poche frazioni di millisecondo. Le auto moderne possiedono un airbag per il conducente ed uno per il passeggero, ma anche airbag laterali, per la testa o per il finestrino così come per le ginocchia. Berline più grandi hanno anche airbag nella parte posteriore.
Per un corretto funzionamento, è importante, che gli airbag non siano nascosti da altri oggetti. La posizione di un airbag è contrassegnata da una specifica scritta. Inoltre, è importante, che l’airbag sia disattivato durante il trasporto di un bambino sistemato sul sedile del passeggero, con il seggiolino predisposto o che siano utilizzati degli appropriati sistema di sicurezza idonei alla protezione del bambino. L’attivazione porta di solito a un danno totale all’airbag. La riparazione di un airbag attivato è molto costosa. Inoltre, si aggiunge la riparazione del veicolo stesso. Anche la sostituzione degli airbag, secondo le istruzioni del produttore ogni 14 anni, non conviene nella maggior part dei casi.
A causa dei prezzi elevati dei pezzi di ricambio, si è creata una vera e propria “mafia“ degli airbag. I ladri rubano gli airbag dai veicoli per poi rivenderli. Come acquirente di auto usate dovresti controllare che, la luce di controllo dell’airbag si illumini dopo la partenza e in seguito si spenga di nuovo. Se questo non avviene, si tratta di un chiaro segno che l’airbag è difettoso. Lo stesso vale per le luci, quando non si avviano più automaticamente. In caso d’incidente con l’airbag attivato ci sono dei documenti per la corretta riparazione. Devi seguire queste istruzioni e portare il veicolo da un professionista.

Componenti:
L'airbag è costituito da:
-un sensore che rileva la brusca decelerazione del mezzo causata da un impatto
-una centralina elettronica che riceve il segnale del sensore, lo elabora e invia il comando di accensione a un detonatore
-un detonatore che innesca la sostanza (azoturo di sodio contenuto in quantità variabili da 50 a 200g) contenuta nella capsula esplosiva attraverso una corrente elettrica o un urto di un puntale; la capsula esplodendo sviluppa una grande quantità di gas, nello specifico azoto, per gonfiare il contenitore (se l'airbag è di tipo pirotecnico)
-una eventuale seconda capsula (negli airbag ibridi) che contiene del gas inerte precompresso che va a gonfiare il sacco
-l'airbag vero e proprio, solitamente di materiale sintetico e dotato di fori nella parte posteriore.
Fra la prima capsula e il sacco negli airbag pirotecnici è presente una rete metallica a maglie fini che blocca l'accesso al sacco alle particelle solide e che raffredda i gas che lo gonfiano. Non è presente negli airbag ibridi in quanto non sono presenti particelle solide nella seconda capsula contenente il gas inerte e perché il gas inerte è più freddo dei fumi originati dall'esplosione della prima capsula.
Gli airbag ibridi sono più veloci dei pirotecnici e per questo vengono utilizzati per gli airbag laterali e per gli airbag a tendina: lo spazio fra l'occupante e le porte è limitato, quindi il bag deve dispiegarsi più velocemente possibile. Per gli airbag frontali del guidatore e del passeggero si può scegliere fra i due.
Gli airbag ibridi necessitano di una quantità di carica minore dei pirotecnici, quindi la loro produzione è facilitata e meno costosa sotto questo punto di vista.
Esistono poi airbag dual stage, che sono costituiti da una coppia di airbag ibridi o pirotecnici ma con un solo sacco. La centralina può scegliere di attivare una sola carica pirotecnica e gonfiarlo parzialmente oppure attivarle entrambe ma distanziate temporalmente. Il primo caso si può avere se sul sedile è presente un bambino o un occupante leggero: la loro ridotta quantità di moto non necessita il dispiegamento completo del sacco. Il secondo caso è utilizzato per ridurre la violenza dell'impatto dell'occupante con l'airbag.
Con l'accensione, si realizza un'esplosione che gonfia l'airbag mentre la testa e il torace degli occupanti si stanno spostando in avanti, decelerando il loro moto più dolcemente rispetto all'impatto con la plancia o contro lo sterzo; subito dopo comincia però a sgonfiarsi attraverso i fori posteriori del sacco, attutendo l'impatto del corpo contro il volante o contro il cruscotto senza far incorrere le vittime nel pericolo di soffocamento. Le cuciture che costituiscono l'airbag possono essere realizzate in modo da ottenere una apertura in due stadi: un'apertura più progressiva riduce la violenza dell'impatto contro l'occupante. Sull'efficacia dell'airbag influisce anche il ripiegamento del sacco.

Autoradio

Le radio attualmente installate su un’automobile sono molto di più che una semplice radio in macchina. Le autoradio di alta qualità possiedono oggi una connessione con il computer di bordo. Questo computer di bordo e quindi anche la radio sono posti centralmente nell’automobile e sono dotati di uno schermo e un cursore centrale. Inoltre, sono gestite tutte le funzioni della radio e del computer di bordo, così come le informazioni sul consumo di carburante, la durata/velocità media del percorso, gli intervalli di manutenzione e il sistema di navigazione integrato.
Le normali funzioni della radio sono sempre disponibili, quindi l’impostazione del bilancio, l’adeguamento dei diffusori da davanti a dietro o viceversa (Fader) e l’impostazione degli alti e dei bassi. Naturalmente, hanno anche funzioni per il comfort e la sicurezza, come le informazioni per il traffico, la scelta degli argomenti e molto altro. Anche la scelta del programma o la ricerca degli stessi può essere controllato e salvato nella memoria programmabile con le stazioni desiderate, così da poterle facilmente ritrovare. In alcuni paesi sono installate anche delle radio satellitari. In aggiunta ai canali con frequenze FM, LW e AM, una persona può ricevere, in ogni regione, gli stessi canali con la medesima qualità in digitale, via satellite. Un piccolo suggerimento: questa radio deve avere un libero accesso al ricevitore, quindi non funzionerà in un garage o sotto un ponte!

L’autoradio come sistema multi audio Hi-fi

Autoradio e lettore CD
Oltre alle funzioni della radio, la centralina controlla anche il sistema CD. In questo modo si può scegliere il titolo preciso del CD o quando esiste la possibilità di avere a disposizione diversi CD nello stesso momento (CD- Changer, in genere fino a 6 CD) rende disponibile solo il disco desiderato. Anche la funzione di ripetizione di un brano o la programmazione di una serie di titoli così come l’espulsione o il caricamento del disco nel lettore CD, funziona attraverso l‘Autoradio. Ci sono anche sistemi audio, che una volta inserito/caricato il CD lo salvano, così da poter essere utilizzato per l’ascolto anche in futuro. Questo è molto confortevole!

Autoradio con porta USB e funzione MP3
Oggi, i lettori MP3 si possono collegare al sistema audio come anche dispositivi speciali Apple tipo l’I-Phone oppure l’I-Pod Touch e si possono collegare anche normali chiavette USB contenenti i file .MP3. Esistono interfacce appropriate per il sistema audio, come l‘USB o il connettore Apple. I vantaggi del lettore MP3 e degli I-Phone oppure degli I-Pod Touch sono la quantità significativamente più alta di titoli rispetto ad un CD e la possibilità di creare personalmente l’insieme dei brani preferiti, così da non dovere trasportare CD o duplicare file musicali, ma invece di possedere un dispositivo centrale che può essere utilizzato a casa oppure anche sui mezzi di trasporto pubblico oppure durante una passeggiata e può connettere alla radio, in modo semplice, le tue canzoni preferite. Spesso, i file MP3 possono anche essere ascoltati direttamente con un CD. Queste autoradio sono chiamate anche CD-MP3-Tuner.

Autoradio con Bluetooth
Nella cornice del computer di bordo si può spesso trovare la possibilità di una connessione Bluetooth. Vale a dire, che tutti i dispostivi audio dotati di un’interfaccia Bluetooth, possono essere facilmente gestiti, una volta collegati. Nello stesso modo, tramite Bluetooth, possono essere collegati anche telefoni al computer di bordo. Nel caso di un I-Phone, una persona ha anche la possibilità di collegare nello stesso momento un telefono e un dispositivo audio al sistema audio e al computer di bordo. Perciò la connessione funziona attraverso il Bluetooth, con la cosiddetta sincronizzazione, in modo molto semplice. Anche il dispositivo da collegare come l’autoradio oppure il computer di bordo possiede una voce di menù "Bluetooth" e “ Sincronizzare i dispositivi”. Se una persona ha attivato, da entrambi, la voce di menù, i dispostivi, eseguiranno solo una breve ricerca prima di connettersi. La ricerca viene chiaramente visualizzata. Dopo che i dispostivi sono individuati è necessario inserire il codice del telefono o del dispositivo che i vuole collegare nell’impianto audio o nel computer di bordo. D’ora in poi, sono sempre collegati tra di loro una volta che sono “on”. Per i telefoni, dopo le impostazioni, viene sempre richiesto se vuoi essere collegato. In questo modo, l’impostazione non è automaticamente sull’altoparlante per evitare che tutti possano ascoltare le tue conversazioni. Questa richiesta può impedirlo.
Tutte queste possibilità disponibili oggi, fanno apparire la parola "Autoradio" come obsoleta, poiché può essere meglio definita come un sistema audio computerizzato. Molti costruttori di alta qualità possiedono degli impianti audio che tramite la sincronizzazione e le casse nell’auto sono state specificatamente sviluppate, così da ottenere, a volte, una migliore qualità dell’impianto audio sulla macchina rispetto a quella di casa. Sei in pratica seduto in una sala per concerti. La novità più recente è l’opportunità di ascoltare le tracce anche con una tecnologia Dolby 5.1 Surround.

Cintura di sicurezza

Le cinture di sicurezza nell’automobile, fanno parte dei dispositivi per la sicurezza più importanti, che sono in grado di proteggere i passeggeri dalle conseguenze, a volte pericolose, di un impatto. Esistono diversi tipi di cinture di sicurezza, la cintura a due punti, la cintura a tre punti e la cintura a quattro punti. Per i seggiolini da bambini e speciali sistemi di contenimento esistono anche cinture di sicurezza con più di quattro punti.
La classica cintura di sicurezza, che si può trovare in quasi tutte le automobili, è e rimane per adesso, la cintura a tre punti. Questa cintura di sicurezza è allacciata in tre punti – da cui deriva il nome – e fornisce la più efficace protezione per i passeggeri da gravi lesioni, nel caso di un impatto o un incidente. Allo stesso modo, grazie alla tecnica raggiunta dalla cintura di sicurezza, classificata come molto affidabile, si cerca di evitare che il conducente sia catapultato al di fuori del veicolo in caso d’incidente. Per il fissaggio della persona allacciata, un punto si trova di solito sotto il montante B, il secondo è la fibbia della cintura, il terzo si trova ancora sul montante B, anche se più in alto, più precisamente tra la testa e le spalle della persona allacciata. La direzione della cintura di sicurezza passa da una parte all’altra del bacino e poi di traverso sopra l’addome fino alla spalla, dal lato opposto della chiusura.
Oltre alla cintura a tre punti esistono anche altre cinture di sicurezza, che sono utilizzate nei veicoli. La prima è la cintura a due punti, detta anche cintura subaddominale, che a differenza della cintura a tre punti non possiede un sistema di ritenuta per la parte superiore del corpo. La cintura a quattro punti è un’altra cintura di sicurezza non sconosciuta, soprattutto dai conducenti di auto sportive ed elaborate, e sono conosciute come cinture a bretella o sportive. Anche se la parte superiore del corpo viene maggiormente protetta con queste cinture, grazie alla ritenuta da entrambe le parti, la cintura subaddominale, sollevata fino al petto, potrebbe non raggiungere necessariamente il suo pieno effetto. In una situazione d’emergenza potrebbe avvenire uno slittamento dei passeggeri. Due altri esempi di cinture a più punti sono le cinture a cinque punti e a sei punti. Queste sono conosciute soprattutto per quanto riguarda i seggiolini per bambini, dove è possibile combinare le cinture a bretella con una cintura a cinghie doppie, così da escludere un possibile scivolamento, se correttamente allacciate.

Luce di circolazione diurna

Non si è mai discusso così tanto su un elemento di un veicolo motorizzato, come sulla luce di circolazione diurna. Per prima, è stata introdotta nei paesi scandinavi a causa del lungo buio, così da rendere le automobili più riconoscibili durante il giorno, in condizioni di bassa visibilità. In seguito è stata introdotta anche in molti altri paesi europei ed è stata dichiarata, in questi paesi, un obbligo legale.
Lo scopo della luce di circolazione diurna è la migliore visibilità durante il giorno di veicoli motorizzati, sia si tratti di automobili sia si parli di motociclette. Avvengono in continuazione gravi incidenti, in quanto i veicoli motorizzati, in tratti di strada buia, non vengono visti anche se il tempo è bello. I test di prova sull’isola di Ruegen, con i suoi meravigliosi viali, hanno dimostrato negli anni, che la luce di circolazione diurna riduce il numero d’incidenti frontali.
Gli oppositori a questo tipo di luce hanno come argomento il consumo delle lampadine e un fabbisogno maggiore d’energia. Viaggiando con le luci anabbaglianti, si riduce la durata delle lampade H7 o Xenon. Il consumo di benzina aggiuntivo, che non si può misurare in un singolo veicolo dove questa luce è sempre in funzione, ma che ammonta, con oltre 50 milioni di veicoli registrati, in alcuni litri di carburante per anno. Per questo motivo, l’industria ha sviluppato speciali luci diurne di circolazione, che nel frattempo sono state montate di serie o possono essere aggiunte successivamente. Qui sono utilizzate lampadine tra 5 e 21 watt oppure LED. Le luci di circolazione diurna si trovano solo davanti, poiché le luci posteriori e del cruscotto non sono accese. In questo modo, il fabbisogno si riduce al minimo. Le luci di circolazione diurna sono circa quattro volte più potenti rispetto a quelle di posizione, ma non illuminano l’intera corsia, sono molto meno forti e consumano meno delle luci anabbaglianti. Con le luci serali, quelle diurne si devono spegnere automaticamente. Molti produttori equipaggiano i loro veicoli con luci di circolazione diurna che funzionano automaticamente con il motore acceso. La combinazione con un sensore di luce assicura che ogni veicolo si trovi sulla strada con un‘illuminazione adeguata.

SIPS - Sistema di protezione impatti laterali

Fino al 1991, i passeggeri non erano protetti dalle forze distruttive sulle portiere, da un impatto alterale. Ferite gravi, fino a mortali erano comuni. In quell’anno la società Volvo è riuscita, per la prima volta ad integrare il cosiddetto SIPS (per “Side Impact Protection System“) nel modello Volvo 850. Questa era la svolta per una drastica riduzione dei feriti negli incidenti, in cui la forza agisce sulle porte che si trovano sul lato del veicolo.
Dal momento che sul lato del veicolo non ci sono “zone di deformazione“, si doveva trovare qualcosa per evitare o ridurre il numero di feriti e morti causati dallo sbandamento e il seguente impatto. Studi a riguardo provano che più del 60% di morti, negli incidenti, sono causati dagli impatti laterali. Per questo gli esperti raccomandavano di introdurre sistemi elettronici obbligatori di stabilizzazione del veicolo. La seconda raccomandazione era una protezione migliore dagli impatti laterali, che includeva airbag laterali all’altezza della testa e dello sterno. Gli elementi di costruzione di una protezione d’impatti laterali meccanica sono: una maggiore rigidità della porta e parti della carrozzeria più resistenti, per esempio un montante B rinforzato. Anche le traverse in alluminio integrate nelle porte impediscono la penetrazione delle sporgenze nell’abitacolo. Inoltre, serrature più stabili, strutture rinforzate nei sedili e nello schienale e l’uso mirato di plastica ad assorbimento d’impatto, aumentano la protezione in caso d’impatto laterale.
Come già citato sopra, Il SIPS (Side Impact Protection System) è stato incluso per la prima volta dalla Volvo nel suo modello 850 nel 1991. Qui sono state usate delle misure che sono ancora oggi popolari come quelle di profili d’alluminio ad alta resistenza, rinforzi in acciaio nelle portiere e l’installazione di tubi rigidi sotto i sedili anteriori per rendere possibile lo spostamento dei sedili verso la porta opposta, nel caso d’impatto. Tutti gli altri costruttori di veicoli offrono di serie, la protezione dagli impatti laterali dal 1995. Nuove ricerche, per esempio dall’istituto Fraunhofer, puntano verso il cosiddetto sistema APROSYS (Advanced Protective Systems), che grazie ad una varietà di dati “intuisce“ l’incidente e rinforza le strutture rilevanti istantaneamente (lega a memoria di forma), e dopo l’incidente o dopo un falso allarme, annulla questa reazione.

Faro retronebbia

Il faro retronebbia è importante per la sicurezza di un'automobile. Ad ogni revisione viene testato il suo funzionamento che deve sempre essere riparato anche dallo stesso conducente del veicolo. Il faro retronebbia deve essere rosso, ciò significa che ci deve essere una lampadina o LED rosso con un vetro trasparente o una lampadina o LED di un colore qualsiasi con un vetro rosso. Il faro retronebbia si riesce ad accendere solo se i fari anabbaglianti sono accesi. In questo modo si evita che il conducente si dimentichi inavvertitamente, in caso di nebbia, di accendere anche gli anabbaglianti.
Nella maggior parte dei casi, l'interruttore del faro retronebbia, è combinato con l'interruttore per la luce di posizione e gli anabbaglianti e si fa attivare tirando verso il fuori. Su molti nuovi veicoli si trova un interruttore separato per il faro retronebbia, così da evitare una fastidiosa ricerca della giusta posizione dell'interruttore per gli anabbaglianti. Il faro retronebbia non può mai essere acceso se non è strettamente necessario. Si tratta di un segnale e potrebbe abbagliare altri utenti della strada e privarli della vista. Inoltre, una lampada molto rossa potrebbe dare l'impressione al conducente del veicolo posteriore che quello davanti stia frenando. Questo potrebbe causare tamponamenti con i veicoli seguenti. Di conseguenza, il faro retronebbia può solo essere acceso in caso di nebbia e se la visibilità è inferiore o uguale a 50 metri.
Esiste però un'altra regola per l'accensione del retronebbia: quando è acceso, ci deve essere una visibilità minore ai 50 metri, di conseguenza si deve viaggiare ad una velocità massima di 50 km/h. Inoltre, la distanza dal veicolo che precede dovrebbe essere aumentata e il faro retronebbia deve essere spento se si nota un veicolo direttamente dietro il proprio. Alcuni veicoli hanno addirittura due fari retronebbia, il che viene molto criticato, in quanto si possono confondere con le luci dei freni in modo ancora più semplice.

Trazione integrale

Il presunto inventore della trazione integrale è la casa automobilistica Audi. Il nome interno, che è diventato al giorno d'oggi un marchio di garanzia, si chiama Quattro. Gli accessori sportivi ed esclusivi che sono integrati nelle automobili di serie Audi, provengono dall'azienda Quattro.
La trazione Quattro è una tradizionale trazione integrale. Secondo la categoria di veicolo, la trazione Quattro è distribuita in modo statico o dinamico. La trazione Quattro non è una trazione integrale permanente. Ciò significa che la resistenza d'attrito può essere aumentato solo se necessario. Su strade dritte, con una velocità costante viene raggiunto un risparmio di carburante. La connessione e disconnessione avvengono senza che si facciano sentire in alcun modo. La trazione Quattro è caratterizzata da un elevato rapporto di trazione in accelerazione e fornisce una grande velocità in curva. Specialmente sul bagnato e sulla neve la trazione Quattro fornisce una sicurezza enorme. I veicoli Audi con circa 200CV sono di solito equipaggiati con la trazione Quattro, in modo da scaricare tutta la potenza sulla strada. Le ruote motrici anteriori, altrimenti, in questa classe di potenza, sono sovraccaricate con le forze di trazione. Le ruote motrici posteriori possono bilanciare la mancanza di trazione tramite un trasferimento del carico durante l’accelerazione.
Secondo l’equipaggiamento del veicolo, la trazione Quattro si comporterà in modo diverso durante la guida. Le vetture sportive come la TT o berline ad alte prestazioni come la S4 o la S6 possiedono una trazione, che può portare la forza fino al cento per cento sull'asse posteriore. Questo permette valori dinamici di guida, conosciuti da veicoli con una trazione posteriore pura. Anche con i vantaggi di una vera trazione integrale se necessario. I veicoli civili hanno una distribuzione equilibrata della forza, in modo da fornire una gestione neutrale.
I molti vantaggi della trazione Quattro sono apprezzati dalla maggior parte dei clienti, che si sentono molto sicuri, anche in cattive condizioni di strada, grazie a questo tipo di trazione. Ci sono anche degli svantaggi. La trazione Quattro porta circa 100 chili di peso in eccesso. In combinazione con le forze d'attrito supplementare porta ad un aumento del consumo di carburante. Inoltre, l’elevata sensazione di sicurezza può far testare inconsciamente i propri limiti, il che termina in situazioni da far rizzare i capelli ad alte velocità.

Cruscotto

Anche se ormai da tanto tempo gli indicatori della macchina non vengono più montati su un pannello, questo termine è comunque stato mantenuto fino ad oggi. Con questo termine, viene anche già menzionata la funzione del cruscotto, ovvero come sistema montante per tutti gli importanti sistemi di sorveglianza del veicolo. In una nuova macchina, fa parte di questo sistema un indicatore combinato per la velocità e un contatore del numero di giri, oltre che della temperatura del liquido di raffreddamento, un indicatore del serbatoio di benzina e luci di controllo per gli abbaglianti, per l’indicatore della direzione e per la pressione dell’olio. Il contatore dei chilometri è spesso integrato qui, se non è compreso in un computer, i cui indicatori si possono richiamare su un display nel cruscotto. Il computer fornisce ulteriori dettagli come il consumo di benzina, la velocità media, ore totali guidate (a fianco ai chilometri guidati in giornata) o può calcolare la durata rimanente del viaggio. Nella maggior parte dei casi, vengono segnalate anche le cinture di sicurezza non indossate come il freno a mano inserito. Anche i consigli di variazione delle marce e, con il cambio automatico, la marcia appena inserita è mostrata su un display separato. Di norma il cruscotto si trova al centro sopra lo sterzo. Il volante stesso può essere visto come parte del cruscotto.
Sul cruscotto si possono controllare, con uno sguardo, tutti i dati importanti per il guidatore. È addirittura molto importante che, con l’accensione di un veicolo, il guidatore s’informi sul significato dei vari indicatori nel manuale di guida e che si memorizzi soprattutto simboli fino ad allora sconosciuti. Con le luci di controllo lampeggianti, in rosso, bisogna subito fermare la macchina e controllare nel manuale per capire di cosa si tratti e per evitare situazioni di guida pericolose o danni importanti al motore. Bisogna anche prestare attenzione a luci di controllo in bianco visto che rappresentano indicatori del livello del carburante e del detergente per il parabrezza. Entrambe sono condizioni indispensabili per il funzionamento alla guida. In veicoli con un anti sbandamento elettronico, luci di controllo informano quando questo viene attivato, ma non richiedono ulteriori provvedimenti o precauzioni particolari durante la guida stessa.
Se si osserva il volante, si può notare una fila di leve nella colonna del cruscotto, le quali servono per gli indicatori di direzione, gli abbaglianti, il tergicristallo e i lampeggiatori. Nei veicoli di costruzione più recente, si possono anche inserire interruttori nel volante per le stazioni della radio e per il volume, e se viene inserito un CD, i pezzi musicali possono essere gestiti (volante multifunzionale). Si possono anche richiamare informazioni dal navigatore attraverso corrispondenti leve al volante. Nel raggio del volante si trovano anche il clacson e un airbag per proteggere in uno scontro frontale. In alternativa al cruscotto, l’interruttore per le luci di emergenza si può trovare spesso anche sulla parte alta della colonna del cruscotto. Il volante stesso può essere regolato in altezza e distanza. Considerata la moltitudine di segnaletica contenuta nel cruscotto in un veicolo moderno, non è errato usare il famoso concetto della tecnica aerea di Cockpit.

Motore

Esistono due tipi di motore a combustione interna, il motore a benzina e quello diesel. Il funzionamento è praticamente identico per i due motori. Si tratta di motori con cilindrata a pistone, che lavorano con la combustione di una miscela a base d’aria e carburante. Differiscono solo per il tipo di combustione.

Il motore a benzina
Nel motore a benzina la miscela di carburante-aria viene preparata da un carburatore o da un’iniezione elettronica. Con il movimento discendente del pistone nel cilindro, si crea un vuoto nell’aspirazione. In questo modo la miscela scorre attraverso la valvola di aspirazione nella camera di combustione del cilindro. Nella fase successiva del ciclo del motore, il pistone si sposta verso l’alto e comprime la miscela di carburante-aria con un rapporto medio di 8:1. Poco prima che il pistone raggiunga la posizione più alta, il punto morto superiore, la miscela viene accesa tramite la scintilla di una candela d’accensione. Tramite l’elevata pressione di combustione nel cilindro, il pistone viene spinto di nuovo verso il basso in terza battuta. La forza è trasmessa direttamente, tramite la biella, all’albero motore e convertita in rotazione. In quanto, in questa fase viene effettuato il normale lavoro del motore, è anche conosciuta come ciclo di lavoro. Nel quarto ciclo il gas di scarico è pressato tramite la valvola di scarico nel terminale di scarico con un movimento verso l’alto del pistone.

Il motore diesel
Nel ciclo di aspirazione del motore diesel viene solo aspirata aria. Nel secondo ciclo, questa viene molto compressa. Il rapporto di compressione media in un motore diesel è di 22:1. A causa di quest’elevata compressione l’aria diventa molto calda raggiungendo temperature fino a 600 gradi centigradi. Appena prima del punto morto superiore del pistone, il carburante diesel viene iniettato in quest’aria calda per mezzo di un iniettore nella camera di combustione. Questo accende la miscela diesel-aria e comincia il ciclo di lavoro. Il carburante viene iniettato con una pressione molto alta da 200 a 3000 bar, a seconda del tipo di motore, nella camera di combustione. Questo assicura una buona miscelazione. I motori diesel più vecchi hanno una cosiddetta pre-camera d’iniezione. In questo caso il carburante non è iniettato direttamente nella camera di combustione, ma in una piccola camera di turbolenza, che si trova sopra la camera di combustione. Così il carburante si mischia meglio con l’aria.
Nei motori con iniezione diretta è necessaria una pressione molto più alta per realizzare una combustione pulita. Per questo, i motori diesel moderni hanno un sistema pompa-iniettore o un’iniezione Common-Rail. In un sistema pompa-iniettore, ad ogni iniettore corrisponde una pompa d’iniezione separata. Questo permette a tali sistemi di poter lavorare con una pressione d’iniezione pari a 2500 – 3000 bar. in un’iniezione Common-Rail, si trova un contenitore al di sopra della testa del cilindro, dove il carburante viene maltenuto costantemente sotto un’alta pressione. L’iniezione è effettuata tramite i cosiddetti iniettori che sono controllati elettronicamente. Questo permette che i tempi d’iniezione e la quantità della stessa possano essere regolati in modo molto preciso.

Altre categorie di motori
Indipendentemente dal fatto che si tratti di un motore a benzina o diesel, i motori si dividono anche a seconda della disposizione die cilindri. Esiste il motore in linea, dove tutti i cilindri sono disposti in una fila. Esiste anche il motore a V, in cui due blocchi di cilindri sono ordinati con un’angolazione a V. In questo modo il motore non è più così lungo e s’inserisce bene nel vano motore. Questo vantaggio è anche importante per i motori con più di sei cilindri. Un tipo di motore un po’ più raro è il motore a W. Si compone di tre blocchi di cilindri che sono tutti ordinati con un certo angolo tra di loro. Un caso particolare e non molto diffuso è il motore Wankel. In questo motore il pistone ha una forma triangolare e arrotondata. Il pistone ruota in un contenitore a due archi e tocca costantemente la parete del contenitore. A causa della sua geometria crea un vuoto dalla fessura d‘entrata, cosicché la miscela carburante-aria possa entrare. Con un’ulteriore rotazione la miscela viene poi compressa e accesa per la combustione tramite la candela di accensione.

Fanale

Il fanale è una parte essenziale del veicolo e fornisce oltre alla sue funzioni tecniche anche un innegabile aspetto di design.
I fanali sono montati sulla parte anteriore del veicolo e forniscono la visibilità nelle ore notturne, migliorandola anche durante il resto della giornata. Nei fanali, oltre alle luci anabbaglianti, sono presenti anche le luci abbaglianti così come le luci di posizione. A seconda del tipo di veicolo anche gli indicatori di direzione sono integrati nei fanali. I veicoli moderni di una classe di prezzo elevata possiedono anche una cosiddetta luce di guida diurna, che viene realizzata con un sistema LED particolarmente a basso consumo. Per gli altri veicoli di moderna generazione, le luci di guida diurna, vengono regolate tramite le luci anabbaglianti, le luci di posizione o con un a luce di guida diurna separata.
La luce di guida diurna è, per esempio, anche una caratteristica di design, che attira l’attenzione sul veicolo. Di conseguenza è chiaro, che i fanali forniscono un contributo importante per l’aspetto generale del veicolo. Con fanali particolarmente appariscenti, si può dare un tocco elegante o sportivo al proprio veicolo. Per il cosiddetto sorpasso di prestigio, i fanali sono comunque importanti. Per i motivi elencati sopra, lo sostituzione del fanale di serie è molto richiesta, dalle persone che vogliono migliorare l’estetica del veicolo. Con i modelli di elaborazione, il veicolo si può rinfrescare visivamente e si può guadagnare ancora più prestigio con la tecnologia Led o Xenon.
I fanali moderni sono costruiti in plastica per motivi di sicurezza legati ai pedoni. Questi si deformano in modo migliore e riducono quindi il pericolo di lesioni. A causa della costruzione, nei veicoli moderni, la sostituzione della lampadina è sempre meno possibile. Il codice della strada prevede che la sostituzione della lampadina possa essere eseguita da ogni conducente, ma in pratica spesso questo non è reale. Molta sensibilità e un po’ di conoscenze sono comunque necessarie per eseguire la sostituzione. Dopo la sostituzione della lampada il fanale deve essere nuovamente regolato, in modo da avere il giusto rendimento luminoso e non abbagliare il traffico che arriva in senso contrario. Dato che il fanale è responsabile per la sicurezza, la conversione può essere eseguita solo con prodotti certificati. Una sostituzione senza un’autorizzazione porta ad un’invalidità dell’omologazione. Un bagliore eccessivo nei confronti del traffico in senso contrario può creare situazione di pericolo, specialmente in caso di pioggia.

Distanziali

Le caratteristiche ottiche che derivano dalle corse automobilistiche, sono sempre molto popolari tra gli appassionati d’automobili. Questo è anche il caso con i distanziali. I distanziali sono lastre in alluminio che vengono inserite o fissate all’interno al mozzo della ruota. Ciò consente una riduzione della campanatura del cerchio. Dopo il montaggio, il cerchio è più esposto dal passaruota e si allinea quindi a filo con il parafango. Il vantaggio ottico è particolarmente evidente nel passaruota e con la sua robustezza correlata. I distanziali sono una possibilità, a buon prezzo, per ottenere un look sportivo del veicolo. Spesso diventano, come anche i cerchioni di serie, il tocco finale.
Cruciale è la lavorazione dei distanziali. Già piccoli squilibri di rotazione creano un comportamento di guida instabile. Inoltre, a causa della centratura accorciata, se le lastre dei distanziali la possiedono, si deve prestare particolare attenzione durante il montaggio della ruota. Dal punto di vista tecnico, se i distanziali portano un vantaggio è di sicuro molto piccolo. Si può notare durante la guida in curva, a causa della superficie di contatto spostata maggiormente verso l’esterno, che il veicolo s’inclina di meno in curva.
I distanziali portano con sé anche svantaggi e pericoli. A causa della distanza maggiore rispetto al mozzo della ruota, il braccio di leva prolungato del cuscinetto della ruota viene caricato maggiormente. Il risultato è che l’usura in questo settore aumenta. In più, molti cerchioni hanno la tendenza ad allentarsi, soprattutto se manca un foro di centratura. Questa centratura non è mai inclusa in distanziali di 5 millimetri. A partire da 10 millimetri questa centratura deve essere integrata. Sul mercato esistono diversi sistemi. Soprattutto, i distanziali larghi sono avvitati sul mozzo della ruota e hanno propri punti di aggancio per i bulloni delle ruote. La maggior parte però viene usata come una rondella, quindi è necessario avere bulloni delle ruote più lunghi. Il montaggio corretto deve essere controllato da un esperto. Solo pochi modelli includono un’omologazione generale, così da non dovere esser registrati. Le certificazioni riguardano sempre cerchioni di serie con una campanatura di serie. Certificazioni e omologazioni generali perdono la loro validità se sono usati cerchioni di altri produttori. In questo caso deve essere eseguito un collaudo. Questo include tra l’altro un test di sospensione e il controllo di stabilità dell’asse.

Specchietti esterni

Gli specchietti esterni delle macchine fanno parte degli specchietti retrovisori, ovvero quegli specchietti coi quali il guidatore può osservare il traffico dietro di sé. Al di fuori dello specchietto retrovisore montato sul parabrezza all’interno della macchina, tutti gli altri sono montati all’esterno della macchina e ingrandiscono la carrozzeria della vettura. Mentre prima erano di norma, gli specchietti manuali, oggi sono presenti parecchi specchietti elettrici, cosa che risulta decisamente più conveniente per il guidatore.
Macchine d’epoca e vetture più vecchie hanno ancora gli specchietti esterni regolabili dall’esterno. Per regolarli al meglio, il guidatore, doveva avere pazienza e lo specchietto di destra doveva essere spesso regolato da qualcun altro. Automezzi successivi avevano e hanno a volte, ancora oggi, un orientamento manuale per la regolazione dello specchietto, che si trova all’interno del veicolo sull’intelaiatura della porta. Anche se questo è già più comodo, la giusta regolazione dello specchietto esterno di destra rimane lo stesso non troppo facile ed è effettuata, al meglio, con l’aiuto del passeggero.
Il guidatore con specchietti esterni regolabili elettronicamente è sicuramente facilitato nel regolarli, i quali normalmente si lasciano sistemare nella posizione desiderata con un joystick. Poiché questo può essere eseguito molto semplicemente e in generale richiede solo pochi secondi, la regolazione esatta degli specchietti per il guidatore può essere ottenuta all’inizio di ogni viaggio.
Anche se regolare lo specchietto, è spesso ormai solo un gioco da ragazzi, i normali specchietti non possono evitare il punto morto – un’area che si trova direttamente dietro e di fianco al veicolo. I fabbricanti stanno tuttavia lavorando per risolvere il problema, attraverso ulteriori accessori di sicurezza.
Nelle moderne auto, gli specchietti integrano anche gli indicatori di direzione, e alcune auto hanno anche una sorta di doppio specchio, la quale indica che la parte al di sotto di essa serve a chi traina rimorchi e/o roulotte/caravan.

Frizione

La frizione è utilizzata in un veicolo per chiudere il flusso di potenza tra il motore e la trasmissione e staccarlo, se necessario. Una separazione dei flussi di potenza è essenziale per l’avvio così come per il cambio di marcia. La frizione viene azionata da un cavo Bowden o attraverso un collegamento con il pedale della frizione. Alcuni veicoli dispongono anche di un sistema idraulico per azionare la frizione. Perciò è necessaria una minore forza sul pedale.
Una frizione è composta di due dischi, con una forma a vaso. Uno dei dischi è flangiato direttamente all’albero a gomito. Il secondo disco è collegato direttamente all’albero principale della trasmissione. Tra questi due dischi se ne trova anche un altro, che su entrambi i lati, possiede una guarnizione d’attrito a forma d’anello. Questo disco interno è rigidamente collegato all’albero d’ingresso della trasmissione. Quando si preme la frizione, con l’aiuto del cuscinetto di rilascio e un meccanismo a leva e molla, il disco dal lato della trasmissione viene spinto leggermente indietro. In questo modo il flusso di potenza è interrotto. A causa della guarnizione d’attrito del disco interno, il flusso di forza, quando si chiude la frizione, è molto leggero.
Ci sono naturalmente vari tipi di frizione. Ciò include anche la cosiddetta frizione a centrifuga. In questo tipo di frizione, ci sono centrifughe all’interno, che si chiudono automaticamente a regimi più elevati. Questo tipo di frizione viene utilizzata spesso negli scooter. Inoltre, esiste anche una frizione idrodinamica. Si compone di due parti a forma di ciotola. All’interno si trova olio. Attraverso l’aumento nella velocità del motore, l’olio viene pressato dalla forza centrifuga contro le pareti esterne della frizione e può così trasmettere la forza.

Ammortizzatori

Gli ammortizzatori sono un elemento del telaio, che hanno il compito di mantenere i pneumatici del veicolo attaccati alla strada, per esempio, durante la guida in curva e nelle manovre di frenata. In questo caso, questi elementi assumono una funzione rilevante nella sicurezza di un veicolo. Le irregolarità della strada non vengono compensate dagli ammortizzatori, questo lavoro viene eseguito dalle sospensioni del veicolo. Il funzionamento degli ammortizzatori si basa sulla trasformazione dell’energia di movimento in calore. Il senso dell’ammortizzazione risiede qui, ossia è quello di ridurre le masse ammortizzate di un veicolo velocemente, tramite questa trasformazione di energia, per stabilizzare l’automezzo.
Le soluzioni tecniche che producono quest’attenuazione di vibrazioni, sono in particolare gli ammortizzatori meccanici e gli ammortizzatori idraulici. In aggiunta, esistono anche gli ammortizzatori ad aria che sono utilizzati, per esempio, nelle motociclette, biciclette e camion. Noti rappresentanti degli ammortizzatori meccanici sono le molle a balestra, che si possono trovare ancora oggi in automobili di poco prezzo, così come nei camion. Ammortizzatori di questo tipo sono visti come robusti, resistenti e poco costosi da produrre. Il tipo di funzionamento di questi ammortizzatori non è ideale come quello degli ammortizzatori idraulici. Per questo, le molle a balestra vengono a volte combinate con gli ammortizzatori idraulici per mitigarne l’effetto negativo.
Nel settore delle automobili, il sistema principalmente utilizzato è quello degli ammortizzatori idraulici. Questo viene di solito combinato con una sospensione McPherson. Gli ammortizzatori idraulici possono essere costruiti a tubo singolo e doppio. Questi “tengono“ il veicolo che è poi in connessione con le molle dell’automobile sulla strada. Qui è particolarmente importante un abbinamento ottimale di ammortizzatori e sospensioni, in quanto altrimenti il comportamento d’oscillazione del veicolo può essere influenzato in modo negativo. Inoltre, anche gli ammortizzatori usurati possono portare allo stesso problema. Una sincronizzazione non ideale e gli ammortizzatori usurati possono per esempio, in certi casi, influenzare in modo negativo la velocità massima in curva. Il risultato è la perdita di contatto delle gomme con la strada.

Indicatore di direzione

La freccia è il termine colloquiale per l’indicatore di direzione. Le frecce sono obbligatorie per tutti i veicoli in accordo con il codice della strada. Le eccezioni a queste regole sono i motorini e le biciclette. Su ogni lato del veicolo si trovano due frecce, che dopo l’accensione lampeggiano in parallelo. I veicoli con una lunghezza superiore ai 6 metri, necessitano anche d’indicatori laterali. È richiesto un ciclo di lampeggio di 90 volte al minuto con una tolleranza di 30. La freccia deve lampeggiare con una luce gialla. Inoltre è necessario che il corretto funzionamento della freccia sia segnalato al conducente attraverso una spia luminosa.
Gli indicatori di direzione devono essere attivati prima di una svolta o di un cambio di corsia. Ciò è necessario cosicché gli altri utenti della strada siano informati del cambio di direzione. Con lo spegnimento delle luci, le frecce si spengono automaticamente nella maggior parte dei veicoli. Quando ci si ferma nel mezzo di una strada, le luci di emergenza devono essere accese. In questo caso tutte le luci lampeggiano nello stesso momento. Questo segnala al traffico in arrivo che c’è un ostacolo sulla strada. Sui nuovi veicoli, in alcuni casi, le luci di emergenza si accendono in modo automatico nel caso di una frenata brusca.
Un sistema indicatore è costituito da diversi elementi. Questo include il lampeggiatore, l’interruttore della freccia, l’interruttore delle luci di emergenza e i quattro indicatori. Il lampeggiatore viene alimentato con l’energia elettrica che proviene dall’impianto di bordo. All’interno del lampeggiatore si trova un relè con una frequenza di 90 lampeggi al minuto. Il lampeggiatore si accende tramite la leva della freccia, che si trova accanto al volante. Questa è fornita di un circuito chiuso, che permette l’accensione dell’indicatore di ogni lato, in maniera indipendente. Quando si trasporta un rimorchio, le frecce del traino devono essere collegate all’impianto indicatore della vettura. Questo avviene tramite una presa elettrica standardizzata, che si trova vicino al gancio di traino.

Spoiler

Nel campo dell’elaborazione, gli Spoiler giocano un ruolo importante. Tramite l’utilizzo di uno spoiler, che può essere concepito su misura, il veicolo può mostrarsi visivamente più sportivo. È importante, in ogni caso, che sia utilizzato uno spoiler perfetto. Nel settore degli spoiler si cimentano molti produttori, ma non tutto ciò che viene offerto sul mercato, è di buona qualità o consigliabile.
Gli spoiler sono applicati, nella maggioranza dei casi, sulla coda del veicolo. Di solito sono montati sul cofano del bagagliaio. È bene assicurarsi che lo spoiler sia montato correttamente, così da evitare un’eventuale perdita. In generale, è comunque necessaria una perforazione della superficie. Uno spoiler è avvitato sul cofano del bagagliaio e inoltre, le viti sono sigillate con guarnizioni di gomma. In caso contrario, le viti potrebbero arrugginirsi, il che non è assolutamente conveniente, poiché potrebbe portare facilmente al danneggiamento del cofano del bagagliaio.
Uno spoiler è, nella maggior parte dei casi, in plastica. La plastica è diventata un materiale largamente usato, poiché è robusto e allo stesso momento molto leggero. L’obiettivo, è di avere un veicolo slanciato e che non deve trasportare altro peso. Nel settore degli spoiler, questo gioca un ruolo molto importante. Nella maggior parte dei casi, lo spoiler è tinto nello stesso colore della carrozzeria. È anche possibile comunque, che sia utilizzato un colore diverso. Spesso, vengono utilizzati i colori sportivi. Quando si guida un veicolo nero, si può decidere per esempio per uno spoiler, che sia dipinto in bianco e nero, il che fornisce un effetto particolarmente sorprendente.
Gli spoiler devono essere comunque inseriti nella registrazione del veicolo o di disporre di un’omologazione generale. Portare con sé l’omologazione non è necessario, quando lo spoiler si trova nella registrazione del veicolo. Fondamentalmente, l’omologazione generale è sempre importante e consente di risparmiare costi aggiuntivi. Con l’inserimento nel certificato di registrazione, l’utente è al sicuro in ogni caso.
Lo spoiler posteriore è un componente del veicolo che attraverso una maggiore superficie d’impatto aumenta la pressione di contatto sull’asse posteriore. Uno spoiler posteriore è necessario ad alte velocità. Ad una velocità inferiore rispetto a quella consigliata di 130 chilometri orari, lo spoiler è per lo più un freno d’aria aumentando quindi il consumo di carburante.
Molte vetture sportive e veicoli con un’elevata potenza possiedono uno spoiler posteriore di serie. Questo perché l’auto ad alta velocità attraverso l’aria, che scorre sotto il veicolo per tutta la sua lunghezza, perde in deportanza e quindi genera una portanza. Il principio è simile a quello di un aeroplano, perché con l’aumento della velocità diminuisce la deportanza e il velivolo riceve una portanza attraverso le ali. Teoricamente, montando delle ali ad un automobile, questa potrebbe decollare al raggiungimento di certe velocità. Attraverso lo spoiler posteriore, il veicolo rimane incollato alla strada e perde l’inclinazione al decollo. Questo fatto è particolarmente evidente, per i veicoli senza spoiler posteriore, quando nella guida in curva ad alte velocità il posteriore si alleggerisce. A questo si aggiunge che la maggior parte dei veicoli sono equipaggiati con un motore frontale e quindi il peso maggiore è caricato sull’asse frontale. Di conseguenza l’inclinazione alla portanza si rafforza ulteriormente. I veicoli con un motore posteriore o con una distribuzione dei pesi sono costruiti spesso senza spoiler posteriore o possono realizzare la giusta deportanza attraverso un pianale costruito appositamente.
Lo spoiler posteriore è stato un elemento aggiuntivo molto amato nei primi tempi delle messe a punto. Tuttavia, serviva solo come particolare visivo per la maggior parte dei veicoli. Uno spoiler posteriore prevede in linea di principio un peggioramento dell’aerodinamica, quindi una perdita di velocità massima e un aumento dei consumi. Soprattutto i modelli grandi gravano particolarmente sui supporti del portellone posteriore a causa del forte vento contrario. Si deve quindi fornire un fissaggio sicuro. La soluzione ideale è uno spoiler posteriore retrattile. Questa variante funziona indipendentemente da una certa velocità, aumentando così la pressione sulla strada necessaria per una determinata velocità. Quando si viaggio sotto la velocità di attivazione dello spoiler, il veicolo scivola con una resistenza all’aria ottimale. La soluzione più efficace rimane comunque il passaggio dell’aria attraverso la sottoscocca, che termina con un diffusore di forma speciale.

TDI

Su numerose automobili della casa Volkswagen, si può trovare sul lato posteriore accanto alla cilindrata la sigla "TDI". L’acronimo sta per "Turbocharged Direct Injection" e descrive il funzionamento di base della tecnologia motoristica del veicolo in questione. Poiché i motori TDI sono generalmente aggregati diesel, viene spesso erroneamente creduto, che la lettera "D" in TDI stia per carburante diesel. I motori diesel TDI con un turbocompressore, una forma di turbocompressore a gas di scarico, per l’uso in combinazione con la moderna tecnologia ad iniezione diretta. Il gruppo Volkswagen, nel frattempo, ha provveduto a registrare il marchio della descrizione sintetica TDI e ha costruito motori TDI con un buon risultato. Per tutte le consociate, quindi, si possono trovare spesso veicoli diesel di Seat, Škoda e naturalmente anche di Audi con motori TDI provenienti dalla produzione di motori VW.

I motori TDI non sono una novità
L’impressione, che il TDI nei motori diesel sia un’invenzione moderna, è solo parzialmente vera, in quanto per l’origine del diesel ad iniezione diretta bisogna effettivamente tornare indietro alla metà del secolo scorso. In molti motori diesel di quel periodo. Soprattutto nei grandi camion e motori di barche, l’iniezione diretta del carburante diesel è stata un‘ottima soluzione tecnica. Solo per gli aggregati diesel con una piccola cilindrata, come per esempio quelli installati nelle automobili, un controllo del motore convincente è stato per molto tempo un problema tecnico. Solo il moderno controllo del motore completamente elettronico, ha aperto la strada per i motori diesel con una tecnica d’iniezione diretta. Volkswagen è sempre stata una delle aziende pioniere nel campo dei motori diesel e mantiene questa posizione anche nel mercato di oggi.

La tecnologia dei motori TDI
Una caratteristica speciale dei motori TDI è la completa assenza di elementi come una pre-camera e una camera di rotazione. Nei motori diesel tradizionali, il carburante viene compresso in queste camere e poi polverizzato per garantire una combustione ottimale nelle fasi successive. Con l’iniezione diretta di carburante nella camera di combustione e con una superficie ridotta della camera di combustione, l’efficienza dei motori TDI aumenta notevolmente e rende i veicoli TDI economicamente molto sostenibili con un basso consumo di carburante, nonostante il turbocompressore affamato di potenza. Purtroppo c’è anche un rovescio della medaglia, in quanto il livello medio di rumore die motori TDI è di solito molto più elevato rispetto ai motori diesel convenzionali.

ABS

L‘ABS (Sistema Anti Bloccaggio) elimina il bloccaggio e quindi la scivolata di un automezzo durante la frenata.
Con le vecchie vetture senza ABS le ruote si bloccavano, specialmente in frenata su un fondo stradale bagnato o sdrucciolevole. A causa di questo il veicolo cominciava a sbandare e non obbediva più allo sterzo e ai freni. Ciò ha provocato gravi incidenti con un tragico finale. Un pilota esperto poteva far fronte a questa evenienza con una frenatura ad intervallo.
L’ABS misura costantemente la velocità di rotazione di ogni ruota del veicolo motorizzato e comunica il risultato ad un calcolatore. Questo, a sua volta, confronta la velocità di rotazione tra tutte le ruote. Se la velocità di rotazione di una ruota diminuisce nettamente rispetto alle altre, significa che quella ruota sta per bloccarsi. In quest’evenienza, arriva un impulso alla centralina di comando (Pompa ABS), per la fornitura di una minore pressione idraulica frenante su quella ruota. Questa pressione viene ridotta, fino a quando la velocità di rotazione di tutti i pneumatici è identica. Il conducente si accorge del lavoro dell‘ABS per il pulsare del suo pedale frenante e per il tipico rumore che produce l’ABS.
I veicoli con ABS hanno uno spazio di frenata notevolmente più breve rispetto alle autovetture senza questo sistema. La ruota frena sempre molto precisamente sullo slittamento, cioè, esattamente nel punto in il pneumatico minaccia di bloccarsi. Un veicolo con ABS reagirà sempre allo sterzo. Il conducente può quindi ancora tentare di guidare oltre l’ostacolo emergente.
L‘ABS appartiene al gruppo dei sistemi di sicurezza attivi in un veicolo a motore ed è destinato con le sue azioni ad evitare incidenti. Il codice della strada descrive questo impianto come sistema anti bloccaggio.

Funzionamento:
Dalla sua immissione sul mercato fino ad oggi, l'ABS si è evoluto e diversificato, divenendo un sistema complesso e caratterizzato dai vari produttori. Il funzionamento basilare è però, fatte le dovute considerazioni, rimasto lo stesso.
Su ogni ruota del veicolo è posto un Encoder (trasduttore di posizione angolare), formato da un trasduttore e da una ruota fonica, che è costituita da una ruota dentata simile ad un ingranaggio che gira con la ruota del veicolo ed un sensore di prossimità induttivo fisso che rileva il passaggio dei denti di suddetta ruota. La centralina elettronica, contando il numero di denti che passano in una data unità di tempo, calcola la velocità di rotazione della ruota e se rileva che una o più ruote sono bloccate in fase di frenata comanda la pompa idraulica in modo da diminuire la forza di frenata, in pratica esegue la stessa azione che compirebbe il guidatore rilasciando il pedale del freno. Da notare che l'ABS è un sistema unidirezionale, esso infatti esegue solo un'azione di rilascio dei freni mentre la forza di chiusura di essi deve essere fornita dal guidatore tramite il pedale del freno.
In una frenata di emergenza il guidatore deve premere il pedale il più forte possibile senza preoccuparsi di bloccare le ruote, visto che è la centralina a diminuire tale forza fino al limite di tenuta del veicolo, inoltre è consigliabile che il conducente prema la frizione per ottimizzare la ripartizione della frenata ed evitare che il freno del motore sulle ruote motrici influenzi l'intervento della centralina dell'ABS e degli altri sistemi di controllo. Fondamentale per l'ottimizzazione del funzionamento è la presenza dell'EBD (ripartitore elettronico della frenata), infatti con esso può essere trasferita forza frenante tra un asse e l'altro riuscendo così a sfruttare tutta l'aderenza che le ruote riescono a fornire e che normalmente è assai diversa tra avantreno e retrotreno.
Oggi, come già detto, tale sistema si è evoluto con alcune migliorie, dove si è passati dalle 3 correzioni di frenata al secondo dei primi sistemi alle 15 degli attuali, inoltre i più recenti sistemi sono stati resi bidirezionali riuscendo così a serrare un freno oltre che rilasciarlo, ciò ha permesso un miglioramento delle funzionalità e l'integrazione con altri sistemi di sicurezza come ad esempio la frenata di emergenza assistita. Tale funzione dell'ABS permette di aumentare automaticamente la forza di frenata, diminuendo così lo spazio di arresto del veicolo, nel caso in cui il pedale sia premuto con una velocità e una forza tale da far presagire una situazione di pericolo.

Reazioni della vettura:
Quando entra in funzione il sistema ABS il conducente avverte delle vibrazioni provenire dal pedale del freno, causate dalla variazione della pressione dell'olio nel circuito frenante. Molti incidenti sono causati da persone che, sentendo il pedale vibrare, si spaventano e rilasciano il freno non completando la frenata. Per ovviare al problema alcune autovetture sono dotate di un sistema frenante che comprende l’assistente di frenata di emergenza (o di panico), che è meccanico per vetture dotate di ABS, elettronico per vetture dotate di ESP. In caso di una brusca e veloce frenata ma con bassa pressione (senza il raggiungimento della pressione di bloccaggio) l'assistente di frenata di emergenza si occupa di aumentare la pressione e costringere la vettura ad una frenata in ABS, raggiungendo così la massima decelerazione anche se il conducente non preme a fondo il pedale.
Durante la frenata parte del carico si trasferisce sull'asse anteriore (cabraggio) che si abbassa e la forza verticale sulle ruote aumenta notevolmente: durante la frenata in ABS lo sterzo trema ed è consigliabile tenerlo saldamente con due mani.
La spia luminosa dell'ABS si accende all'avvio (insieme a tutte le altre: ESP, liquido freni/freno di stazionamento, motore, airbag, livello olio motore, etc...) per effettuare il check del sistema, per poi spegnersi se il check è stato superato con successo. Anche durante una frenata in ABS la spia resta spenta. Se la spia ABS resta accesa o si accende durante la marcia, allora l'ABS è in avaria: è necessario recarsi in officina per un controllo perché in caso di brusca frenata le ruote potrebbero bloccarsi. Di norma la spia dell'ABS ha un colore rosso vivo. Attenzione: se una vettura è dotata anche di ASR (che comprende ABS) o ESP (che comprende ASR ed ABS), allora tali spie sono solitamente giallo/ocra. Normalmente sono spente, ma lampeggiano durante l'intervento ASR e/o ESP. Se invece restano fisse segnalano un'avaria degli impianti o la disattivazione volontaria degli stessi da parte dell'utente.
Un veicolo è capace di girare sterzando le ruote grazie alla forza di attrito radente statico che agisce tra esse e l'asfalto. L'attrito radente statico, detto comunemente ma erroneamente anche "aderenza", è presente solo durante il rotolamento delle ruote sull'asfalto. L'ABS, dunque, non permettendo il blocco delle ruote in frenata, evita che il veicolo "scivoli" sull'asfalto: viene mantenuta così la forza di attrito radente statico agente tra pneumatici e asfalto e quindi la capacità sterzante del veicolo anche durante le frenate di emergenza.
L'ABS è dunque capace di evitare, entro i limiti della fisica, improvvisi comportamenti sovrasterzanti (per esempio testacoda dovuti al bloccaggio delle ruote posteriori) e sottosterzanti (per esempio dovuti al bloccaggio delle ruote anteriori). Questo significa che durante una frenata di panico in ABS il guidatore ha la possibilità di evitare eventuali ostacoli. In assenza di ABS invece, le ruote raggiungerebbero il bloccaggio facendo decadere la forza di attrito radente statico: il veicolo tenderebbe così a mantenere la direzione precedente al bloccaggio, senza possibilità di intervento correttivo da parte del guidatore.

Olio motore

L’olio motore è utilizzato per ridurre al minimo l’attrito sulle parti in movimento di un motore a combustione interna. Questo riduce fortemente l’usura e aumenta la durata di un motore. Tuttavia è necessario che l’olio motore sia sostituito ad intervalli regolari. Nell’olio si raccolgono, di fatto, nel tempo, delle piccole particelle dovute all’attrito. Come risultato, l’olio perde la sua untuosità.
L’olio motore esiste in diverse classi di viscosità. Minore è la viscosità e più liquido sarà l’olio. Un olio particolarmente liquido viene usato soprattutto in inverno a basse temperature. Un olio a maggiore viscosità è utilizzato in estate. Grazie alle alte temperature diventa più sottile. Una persona può scegliere tra un olio unigrado ed uno multigrado. Fino alla metà del secolo scorso veniva utilizzato solamente un olio unigrado. Pertanto era necessario sostituire l’olio due volte l’anno. Oggi, viene quasi esclusivamente utilizzato un olio multigrado. Questa variante può coprire l’intera gamma di temperature.
Una persona può scegliere un olio non solo dalla viscosità ma anche dal tipo di produzione. Ci sono oli minerali che sono prodotti direttamente da distillati del petrolio. Poi ci sono anche quelli semi-sintetici. Questi sono costituiti da una miscela tra un olio minerale ed uno sintetico. Infine, esistono anche oli totalmente sintetici. In questo tipo di olio non è presente nessuna quantità di olio minerale. L’olio sintetico è un po’ più costoso di quello minerale ma offre alcuni vantaggi. Non lascia residui nel motore e possiede ottime proprietà lubrificanti. Per i nuovi motori, l’olio sintetico è diventato uno standard.

Catalizzatore

Poichè il numero delle automobili era aumentato notevolmente negli anni del dopoguerra e specialmente negli anni 50, gli ingegneri hanno cominciato a cercare di trovare una soluzione per diminuire le emissioni inquinanti. Già negli anni 50 esistevano delle soluzioni ma a causa del loro costo elevato per la massa, non andarono mai oltre lo status di prova. Ciò era dovuto, tra le altre cose, alla forte contaminazione di composti sulfurei nel carburante, che distruggevano il catalizzatore molto velocemente dal punto di vista chimico.
Solo all’inizio degli anni 70, grazie al miglioramento nella qualità del carburante, è stato possibile sfruttare il potenziale produttivo su larga scala nella tecnica dei catalizzatori. Esistono diverse varianti di catalizzatori, con alcuni che si trovano ancora in fase di test. Ne deriva, che i due tipi più comunemente utilizzati sono il catalizzatore regolato a tre vie per le auto con motore a benzina e il catalizzatore ossidante per i veicoli con motore diesel. Tutti condividono la proprietà di trasformare gli inquinanti dei gas di scarico in forma di monossido di carbonio e ossido di azoto. Secondo la variante, sono obbligatorie diverse fasi catalitiche. Il funzionamento di un catalizzatore è molto complesso chimicamente ed è una combinazione concomitante di ossidazioni e processi di riduzione.
Oltre al catalizzatore non regolato, che non ha alcuna influenza sulla composizione della miscela, i catalizzatori regolati agiscono attivamente sul controllo del motore tramite l’elemento di controllo del motore e variano, a seconda delle condizioni attuali, la composizione della miscela carburante- aria che viene iniettata. A tal fine, si trovano una o due sonde nel catalizzatore. La prima sonda, detta di regolazione, si trova all’ingresso del catalizzatore e controlla il valoro primario lambda (sonda lambda). La seconda, la sonda diagnostica, si trova all’uscita del catalizzatore e controlla il valore secondario lambda. Il valore lamba si distingue per un determinato valore di ossigeno dato (rapporto stechiometrico); le sonde sono in grado di determinare il contenuto di ossigeno nei gas e di trasmettere i valori alla centralina di controllo del motore. Per permettere l’effetto di catalisi, sul catalizzatore si trova uno speciale corpo in ceramica con migliaia di piccole aperture. Sulla superficie di questo corpo in ceramica è stata applicata una miscela di compositi metallici preziosi, normalmente ossidi basati su platino e rodio.

Spazzola tergicristallo

La prima apparizione nei libri di storia del tergicristallo risale al 1903. Una donna americana presentò il suo brevetto per il primo sistema tergicristallo funzionante. La semplice costruzione era costituita da un braccio oscillante con attaccato uno strato di gomma. Il conducente poteva muovere il braccio oscillante tramite una leva e pulire il vetro. Questa tecnica oggi è diventata obsoleta ed è stata sostituita da nuove tecnologie. La forza manuale del conducente è stata sostituita da motori elettrici, che comandano i tergicristalli. I motori si dividono tra rotativi e reversibili.
Il motore rotativo utilizza un meccanismo di leva, per creare un movimento di strofinamento. Il motore reversibile crea il movimento di strofinamento tramite la sua direzionalità ed è gestito da un dispositivo di controllo. Lo strato di gomma è stato sostituito da profili di gomma, che sono suddivisi in diversi segmenti e parzialmente stabilizzati con inserti in metallo. Il design del tergicristallo è diverso secondo i veicoli e il produttore. La forma di costruzione più utilizzata in un’automobile per un tergicristallo, è quella in parallelo. Per migliore l’aerodinamica del veicolo, i tergicristalli sono posizionati sotto il bordo del cofano e sono appena visibili quando si trovano nella posizione di riposo. I tergicristalli in parallelo sono utilizzati da alcuni produttori, come per esempio con la VW Sharan. Il tergicristallo a braccio singolo è utilizzato nei veicoli più piccoli, dove la superficie del parabrezza è minore alla media. I cosiddetti tergicristalli a parallelogramma sono conosciuti per il loro utilizzo sugli autobus. I tergicristalli a tre bracci sono utilizzati per superfici frontali particolarmente grandi, come per esempio nei camion.
La gestione del tergicristallo, nella stragrande maggioranza dei veicoli, è effettuata tramite una leva sul piantone dello sterzo. Questo cosiddetto devioguida controlla il funzionamento continuo del tergicristallo e l’accensione a intermittenza. In alcuni veicoli le frequenze di pulizia del tergicristallo sono regolabili individualmente. Anche la funzione di lavaggio e di pulizia finale viene regolata tramite questo interruttore. I tergicristalli di un veicolo possono anche essere regolati anche tramite un sensore di pioggia. Questa regola a seconda dell’umidità sul vetro, causato da pioggia o neve, il movimento del tergicristallo e lo adatta alle condizioni di tempo attuali.
Ogni vettura moderna dispone di tergicristalli. Alcuni modelli li hanno solo sul parabrezza, altri anche sul lunotto posteriore, altri ancora anche sui fanali. Importanti quanto i tergicristalli sono anche le spazzole tergicristallo. Se le spazzole tergicristallo sono porose, strappate o non esistono più, il tergicristallo non può più funzionare. Pertanto è importante ottenere la migliore funzionalità dalle spazzole del tergicristallo. Le spazzole tergicristallo sono costituite per un’elevata percentuale di caucciù e sono quindi a rischio di diventare porose con il passare del tempo. A questo si può porre rimedio, trattandole regolarmente con una cura della gomma per farle rimanere morbide e flessibili.
La cura per la gomma è disponibile in diverse varianti, come spray, tubo o olio e può essere acquistata a buon mercato nei negozi specializzati. Purtroppo, anche una regolare cura della gomma non aiuta contro l’usura del pezzo, quando le spazzole tergicristallo hanno servito fedelmente per diversi anni. Le spazzole tergicristallo usurate possono essere individuate da striature che si formano durante l’uso sul vetro o se il vetro non è più veramente pulito. A questo punto è giunto il momento di esaminarle con la mano. Per questo si fa scorrere un dito sulla spazzola del tergicristallo e si sente se la spazzola del tergicristallo è strappata o porosa. Se questo è il caso, bisognerà provvedere alla sostituzione immediata della spazzola tergicristallo.
Le spazzole tergicristallo si possono trovare nei negozi specializzati o nei ferramenta. Prima, si dovrebbe annotare i dati del veicolo e se necessario misurare la spazzola tergicristallo, poiché dai rivenditori sono presenti molte dimensioni diverse, che vanno bene solo per i veicoli indicati sull’etichetta. Le spazzole tergicristalli possono essere fatte scivolare semplicemente dalla montatura ed essere sostituite da quelle nuove, ma si può anche sostituire direttamente l’intero supporto della spazzola tergicristallo. Questa decisione dovrebbe essere presa da soli, in quanto la sostituzione della spazzola del tergicristallo può richiedere a volte alcuni minuti. Di regola il supporto per la spazzola tergicristallo è ancora intatto anche se la spazzola è usurata, il che rende inutile una sostituzione completa. Chi è davvero competente, può anche avvalersi della moderna tecnologia: la cosiddetta “Airo-Twins“. Esse offrono una minore resistenza al vento e lavano anche ad una velocità superiore in modo affidabile e pulito.

Bobina d'accensione

Un particolare valore nell’impianto elettrico di un veicolo è occupato dal sistema di accensione. È questo elemento che porta in vita un motore a benzina. Per far si che l’accensione della miscela di carburante all’interno del motore avvenga con successo, è necessario che la scintilla della candela si accenda al momento giusto. Dal momento che le candele rappresentano solo degli elementi passivi, un altro modulo deve fare la parte del componente attivo. Questo elemento attivo si chiama bobina d’accensione. Il suo compito è di trasformare la tensione di 12 Volt dell’impianto di bordo in una tensione d’accensione di numerosi 10.000 Volt. Con il passare del tempo, attraverso una costante evoluzione dei sistemi d’accessione, sono stati tentati molti approcci diversi. Nella sua funzione di base, tuttavia, qualsiasi sistema d’accensione funziona sullo stesso principio.
Una bobina d’accensione è costituita da due avvolgimenti separati, la bobina primaria e quella secondaria, che contiene un nucleo di ferro. Sulla bobina primaria risiede la tensione dell’impianto di bordo e tramite processi d’induzione crea nella bobina secondaria una tensione di accensione molto elevata, che viene trasferita alle candele tramite cavi ad alta tensione. A causa della costruzione dei sistemi d’accensione, esistono diversi tipi di bobine d’accensione. Questo dipende sia dal tipo d’inoltro della tensione d’accensione/distribuzione sia dalla produzione dell’intervallo d’accensione. Questa produzione d’intervallo può avvenire sia tramite un interruttore d’accensione sia con un selettore elettronico. Le prime versioni di sistemi d’accensione possedevano un interruttore d’accensione e una distribuzione meccanica, il cosiddetto distributore d’accensione. In questo si trovava un contatto di distribuzione rotante il quale distribuiva la tensione d’accensione in modo consecutivo alle singole candele. Poiché un distributore d’accensione è predisposto a usura meccanica, sono stati sviluppati altri sistemi d’accensione. Anche nei motori multi-cilindrici le bobine d’accensione separate, utilizzano molto spazio.
Le moderne bobine di distribuzione non sono più controllate tramite un interruttore di contatto ma ricevono un impulso elettronico, il quale attiva il circuito d’accensione. Un distributore d’accensione meccanico non è necessario in sistemi di questo genere. Invece, le candele sono alimentate tramite connessione d’accensione separati direttamente dalla bobina d’accensione. Bobine d’accensione di questo tipo esistono in diverse varianti. Si distingue tra bobine a scintilla singola o doppia, bobine d’accensione compatte e sistemi singoli senza conduttori ad alta tensione. Le bobine d’accensione compatte sono un elemento lungo integrato direttamente sopra la candela; gli innesti delle candele sono integrati direttamente in questo elemento. Anche nei sistemi singoli si trova un modulo del genere direttamente sulla candela, ma questa possiede un elemento d’accensione separato. Queste bobine d’accensione anno solo una connessione di basso voltaggio; il lato d’alta tensione non è più visibile.

Servosterzo

L’invenzione del servosterzo e la sua distribuzione nel settore automobilistico rappresentano una pietra miliare molto importante in termini di comodità e guidabilità di una vettura, anche se l’invenzione, in quanto tale, esiste già da parecchio tempo.

Un aiuto importante – il servosterzo
Il compito di un servosterzo è di rafforzare i movimenti dello sterzo idraulico e di trasferirli ai tiranti trasversali. Anche se il funzionamento di aiuto idraulico per la guida è lo stesso in ogni veicolo, esistono due principali sistemi di servosterzo: uno guidato elettricamente e uno meccanico. Nel servosterzo ad azionamento meccanico l’unità di pompa funziona tramite una cinghia a sezione piatta. Funziona solo quando il motore è acceso. Un miglioramento è il servosterzo ad azionamento elettrico, in cui l’unità di elettropompa crea da sola la pressione. Il vantaggio, in questa variante, è che i movimenti dello sterzo sono possibili, anche se il motore non è acceso. Deve essere solo accesso il contatto.
Il sistema di sterzo idraulico consiste dell’unità di pompa descritta in precedenza, connessioni o tubi idraulici adatti e un corpo di valvola, il cosiddetto ingranaggio di sterzo. L’ingranaggio di sterzo è connesso in modo meccanico o sensorio con il mandrino di sterzo. I movimenti dello sterzo o anche gli impulsi registrati vengono deviati, in modo più o meno forte, a destra e sinistra dalla valvola di controllo principale dell’ingranaggio di sterzo e pressati in due cilindri idraulici, i quali eseguono l’azione effettiva di sterzo. Questi cilindri idraulici hanno un effetto diretto sull’asta trasversale. Al solito si tratta di DEXRON I o II.
Anche se un sistema di servosterzo principalmente è costruito in modo molto complesso, non ci sono quasi mai guasti. Un problema può essere la tenuta del cilindro idraulico, se supera un certo valore. Il controllo regolare del livello del serbatoio del liquido di sterzo, aiuta ad identificare prima eventuali problemi. I lavori sullo sterzo devono solo essere effettuati da persone competenti, in quanto uno spostamento dell’asse trasversale avrebbe effetti negativi sulla guida.

Tubo di scappamento

Il tubo di scappamento è un elemento molto importante per la macchina, poiché bisogna provvedere che il gas di scarico sia correttamente espulso e allo stesso tempo filtrato. Allo stesso tempo il tubo di scappamento provvede anche ad attutire notevolmente l’intensità del rumore. Per questo lo scappamento in sé è composto di diversi elementi, i quali contengono tutti allo stesso tempo un silenziatore. Di regola, un tubo di scappamento viene creato da più pezzi individuali. Di conseguenza, possono essere per lo più scambiati senza problemi, secondo lo stato. Fondamentalmente, è importante stare attenti che il tubo di scappamento sia in buone condizioni, così da non avere problemi durante la revisione.
Ogni due anni, la revisione controlla anche lo il tubo di scappamento durante il controllo del gas di scarico. È ovvio che durante la visita sia controllata anche la tenuta del tubo di scappamento, o meglio se contiene buchi. In molti casi, lo scappamento è composto di diversi involucri di metallo, che provvedono ad una protezione più sicura. Col tempo, il clima provoca la corrosione degli involucri esterni, i quali iniziano lentamente ad arrugginire. Bisogna anche stare attenti che il tubo di scappamento non arrugginisca. In molti casi il tubo di scappamento può resistere alle intemperie per una decina d’anni. Questo però dipende completamente da dove la macchina viene guidata e ovviamente da quali situazioni climatiche la macchina, e quindi il tubo di scappamento, deve subire.
Chi guida in paesi più caldi, ha certamente meno problemi con la ruggine, al contrario di macchine che sono guidate in paesi, dove gela e nevica spesso. Anche la pioggia non lo aiuta per niente. Con lo scappamento bisogna fare attenzione che questo sia omologato anche per quel veicolo. Di norma, al momento dell’acquisto devono essere provveduti certificati di qualità. Per chi vuole essere sicuro, conviene comprare un tubo di scappamento dal distributore e comprarsi un prodotto originale, che è di solito di buona qualità.

Roll Bar

Il Roll Bar ha festeggiato il suo debutto nelle prime Cabriolet. Dopo innumerevoli incidenti mortali, è stato finalmente introdotto il Roll Bar. I primi modelli possedevano un arco piuttosto voluminoso, che si sviluppava su tutta la larghezza del veicolo. A causa di questa costruzione permanente e rigida, il design della Cabrio ne ha sofferto in modo significativo. I compiti cui deve adempiere un Roll Bar sono semplici. Nel caso di un ribaltamento di una cabrio, il Roll Bar deve garantire, agli occupanti del veicolo, la disponibilità di uno spazio di sopravvivenza sufficiente. Un Roll Bar può solo utilizzare le sue capacità se il telaio del vetro sostiene le forze d’impatto nel momento dell’incidente. Un tetto solido è decisamente più rigido e stabile, quindi tutto dipende principalmente dal telaio del vetro. In concomitanza con il Roll Bar deve anche essere evitato che i passeggeri vengano in contatto con il terreno nel caso di ribaltamento.
Le follie di design per i Roll Bar fissi fanno ormai parte del passato. Nel frattempo, i costruttori hanno trovato soluzioni che servono bene ai loro scopi e sono affiancate da un design elegante. In alcuni veicoli i Roll Bar si trovano dietro i sedili e sono nascosti sotto una copertura. Se due ruote perdono la trazione con il terreno, il Roll Bar esplode all’esterno e va a creare, insieme al telaio del vetro, la zona di sopravvivenza in questione. La copertura, come nel caso dell’airbag, non deve essere ostacolata da oggetti. Questa tecnica è utilizzata principalmente con le cabrio che dispongono di un tetto d’acciaio pieghevole. Nella posizione chiusa la copertura è in grado di derivare l’energia verso l’esterno, in caso d’incidente. Nelle cabriolet e Roadster con una copertura in tessuto, si trovano spesso due piccoli Roll Bar dietro i sedili. Questi sono coperti di solito con un rivestimento che va a nascondere le staffe nude e poco piacevoli. Anche in questo modello ci sono costruzioni che nel caso d’incidente si spostano di un bel pezzo verso l’alto. Nella posizione chiusa, queste barre forniscono anche la sicurezza, in quanto le coperture di stoffa non riescono a sostenere un ribaltamento.
Per la sicurezza del conducente di una cabrio è importante, che la funzione di un Roll Bar sia assolutamente perfetta. Alterazioni o modifiche per motivi estetici non sono i benvenuti, perché queste barre sono un elemento rilevante del concetto di sicurezza nel veicolo. Una modifica annulla la garanzia del veicolo e può portare, nel peggiore dei casi, anche alla perdita della copertura assicurativa. La propria sicurezza deve essere comunque sempre più importante dei rischi burocratici.

Volante

Il volante è logicamente uno degli elementi più importanti di un veicolo. Nel corso degli anni, il volante ha attraversato una serie continua di cambiamenti. Il volante può essere a una due, tre o quattro razze e ad ogni cambiamento è stato dotato di nuove innovazioni tecniche. In precedenza, i veicoli più economici erano dotati solo di un volante a due razze, oggi quasi tutte le automobili sono equipaggiate, grazie all’airbag integrato, con un volante multi-razze. Questi sono come un anello, che è collegato alla parte centrale tramite le razze ed è montato sul piantone del volante.
Il volante multifunzione è equipaggiato oltre al clacson, anche con altri tasti per diverse funzioni. In questo modo possono essere controllati dal volante il cruise control e il computer di bordo. Anche l’autoradio può essere controllata attraverso i diversi tasti di funzione, come per esempio verso l‘alto o il basso.
Per migliorarne l’ottica molti costruttori di automobili sistemano il loro emblema al centro del volante. Il diametro di un volante è adattato alle dimensioni del veicolo. Nei veicoli sportivi il diametro del volante con cui sono equipaggiati è inferiore al normale, così da poter eseguire un veloce cambio di direzione con un movimento più corto del volante. Da veicoli più grandi si usano anche volanti di maggiore dimensione, che a causa delle forze di sterzata maggiore quando si cambia direzione, evitano movimenti di sbandamento.
Specialmente in materia di sicurezza, sono stati apportati dei cambiamenti significativi al volante nel corso degli anni. La superficie di presa, che era composta di plastica dura fino a qualche anno fa dai produttori di volanti, è stata sostituita con materiali di gomma o pelle, per diminuire il rischio di perdita della presa. Ulteriori avvallamenti sono stati aggiunti per una presa più sicura e per aumentare la sicurezza alla guida. La maggior parte dei volanti è molto semplice da regolare in diverse direzioni, in modo da raggiungere la posizione più comoda e sicura al volante per le diverse corporature dei conducenti.
Per la guida senza problemi di veicoli a motore la funzione del volante è di grande importanza. Serve a dirigere il veicolo e influenzare il traffico. Per questo, il funzionamento preciso del volante è molto importante per la direzione e la sicurezza nel traffico.

Il volante multi-funzione, tutto sotto controllo
La crescente meccanizzazione dei veicoli in termini di comodità e funzionalità ha fatto si che il conducente, oltre al semplice processo di guida, può o deve compiere tante altre attività operative. Per non ridurre la concentrazione sulle cose importanti, è stato sviluppato il volante multi-funzione. Oltre che la direzione e l'uso del clacson, che al solito sono integrati, il volante offre altre funzioni che possono essere controllate senza lasciare il volante.
Ad esempio, nei veicoli moderni, vengono integrati nel volante gli elementi di base per il controllo dell'autoradio, del cruise control o anche i circuiti elettronici per il cambio di marcia. Così viene assicurato che il conducente abbia le mani sul volante anche quando manovra questi elementi. Da questo punto di vista, il volante multi-funzione offre un importante contributo alla sicurezza stradale e aumenta la comodità del conducente. Dopo un breve periodo di ambientamento, il conducente può eseguire un numero di operazioni di controllo, direttamente sul volante multi-funzione, senza esserne distratto.
Il volante multi – funzione non può essere confuso con gli elementi operativi che sono installati nel piantone dello sterzo, come le frecce, il controllo delle luci o del funzionamento del tergicristallo. Questi elementi non sono installati direttamente sul volante. Ci possono essere complicazioni con il volante multi-funzione a causa del cablaggio degli elementi di controllo. Poiché vengono installate sempre più funzioni su uno spazio sempre più piccolo, viene utilizzata la tecnica moderna per la costruzione di questi elementi, che nella vita quotidiana sono un po' vulnerabili. Inoltre, soprattutto i conducenti principianti o quelli che hanno cambiato il veicolo spesso confondono le numerose funzioni del volante. Nonostante tutto, il volante multi-funzione è un contributo importante per l'aumento della comodità e della sicurezza di guida.

Pannello della portiera

Il pannello della portiera è un elemento molto importante nell’abitacolo di un veicolo: è solitamente colorato e di un materiale che si adatta in modo piacevole, dal punto di vista ottico, agli interni della vettura ed ha inoltre anche un’importante funzione. Nasconde l’insieme degli elementi meccanici ed elettrici che sono nella portiera. Inoltre, nasconde anche il finestrino, quando viene aperto, sia manualmente sia elettricamente.
Il rivestimento della portiera nei veicoli più vecchi è di solito inserito e avvitato nel telaio della portiera, ovverosia incastrato con un labbro di plastica. Al di solito non si stacca da solo, ma può essere rimosso con pochi tocchi. Anche nei nuovi modelli viene di solito incastrato e spesso non ci sono più viti. Le viti e i clip sui vecchi modelli si trovano sul bordo esterno del pannello della portiera, quindi si possono trovare facilmente. Tuttavia, al fine di sostituire completamente il rivestimento della portiera, spesso devono essere svitate anche altre viti al centro della portiera. Queste sono spesso posizionate dove si trovano la manovella del finestrino e la maniglia per l’apertura della portiera. Spesso anche la manovella del finestrino e la maniglia sono fissate con queste viti, con il rivestimento della portiera che è anche imbullonata al telaio.
Dietro il pannello della portiera si trovano tutti gli elementi elettrici e meccanici che sono utilizzati per aprire la porta e il finestrino. Ciò include, per le automobili più vecchie, anche il meccanismo di apertura manuale del finestrino tramite manovella. La maggior parte dei veicoli più recenti sono oggi equipaggiati con alzacristalli elettrici. In questo caso, sono utilizzati cavi e piccoli motori elettrici, che si trovano anch’essi dietro il pannello della portiera. Inoltre, dietro il pannello della portiera, si trovano anche i meccanismi d’apertura e chiusura della serratura. Nel caso in cui un veicolo disponga di una chiusura centralizzata, entra in gioco un numero di cavi ancora maggiore. Inoltre, una chiusura centralizzata con un telecomando significa un numero ancora maggiore di cavi e connessioni. Inoltre, in molti pannelli delle portiere sono installati gli altoparlanti, per assicurare un buon suono nella vettura. Grazie al pannello della portiera tutto questo rimane nascosto al conducente d’auto.

Trazione anteriore

La trazione anteriore descrive la forza motrice di un veicolo sull’asse anteriore. La trazione è prodotta da un motore anteriore e dovrebbe generare una dinamica di guida particolarmente buona. La prima vettura a trazione anteriore è stata sviluppata a Vienna nel 1898. Nei primi modelli esistevano ancora notevoli problemi nel funzionamento simultaneo della trazione e dello sterzo. I primi veicoli prodotti in serie con la trazione anteriore furono presentati dalla casa DKW e furono modificati dopo la guerra da Audi, Sachsenring e Wartburg.
I veicoli a trazione interiore di solito vanno in sottosterzo sull’asse anteriore. Questo fenomeno si aggrava nella fase d’accelerazione del veicolo. Una deriva controllata con una trazione anteriore è praticamente impossibile. Al fine di evitare lo slittamento delle ruote, molti veicoli sono dotati di un controllo di trazione. Soprattutto con motori potenti, la trazione sarà pregiudicata e il risultato sarà che le ruote anteriori gireranno a vuoto velocemente.
Con un carico a rimorchio sul veicolo questo effetto viene ancora più aggravato. Sulle superfici stradali scivolose, il peso del dispositivo di trazione sull’asse anteriore fornisce una migliore tenuta di strada. L’unità stessa di trazione è compatta per essere installata tra la sospensione anteriore, lo spazio per i piedi e lo sterzo. L’utilizzo di diverse strutture sul veicolo o di un diverso passo delle ruote è molto facile da implementare grazie alla semplice progettazione.
Poiché i motori con una trazione anteriore sono montati trasversalmente, non possono essere usati dei motori di grosso volume. Lo spazio relativamente piccolo disponibile soprattutto su piccole e compatte autovetture complicano anche le riparature o manutenzioni del veicolo. Il pezzo anteriore quindi deve essere progettato più lungo con motori più potenti e attraverso particolari accorgimenti tra il motore e la trasmissione, il carico sull’asse può essere diminuito e le forze motrici possono essere migliorate. Alcuni modelli a trazione anteriore sono anche offerti con trazione integrale.

Tettuccio

Un tettuccio apribile elettrico in vetro appartiene senza dubbio alle opzioni d’equipaggiamento di lusso o per un maggiore comfort. Dal punto di vista tecnico non hai più bisogno di un tettuccio elettrico per avere un flusso d’aria ottimale. Per questo esistono oggi degli efficienti climatizzatori, che in un confronto diretto hanno anche un maggiore risparmio sui consumi.

La situazione è ancora differente con i tetti panoramici moderni. Nella posizione di apertura, questi non sono comunque vantaggiosi per il consumo di carburante, ma forniscono agli occupanti una piacevole brezza d’aria fresca. Il vantaggio di un tetto apribile non risiede nell’areazione degli occupanti, in quanto un flusso continuo d’aria può essere fastidioso e dirompente. Pertanto, i tettucci elettrici apribili in vetro sono dotati di un piccolo spoiler, che dirige l’aria sopra il tetto.

Il motore elettrico funziona comunque con un principio molto semplice. Un piccolo motore viene gestito dall’unità di controllo e fa muovere il tettuccio in vetro secondo la richiesta di apertura e posizionamento fino ad arrivare nella posizione desiderata. Il tettuccio si apre di solito in modo che il vetro scompare tra il tetto in metallo e quello interno. I nuovi tetti a panorama sono impilati e risiedono, di solito, sul tetto vero e proprio. I meccanismi variano secondo la carrozzeria e il produttore. Allo stesso modo l’operatività può essere a scatto o momentanea. Un'altra funzionalità di comodità è la cosiddetta chiusura comfort attraverso la chiave del veicolo, il tettuccio in vetro può essere chiuso o aperto premendo semplicemente un pulsante. Nell’ambito del dibattito sul clima sempre più tettucci apribili sono equipaggiati con moduli solari, questi elementi aiutano a diminuire il fabbisogno di energia elettrica e di carburante.
Un tettuccio scorrevole elettrico con vetro elevatore è diventato un oggetto raro nei veicoli, dall’introduzione dell’aria condizionata su larga scala. Tuttavia, esistono ancora un sacco di appassionati che non vogliono rinunciare ad un tettuccio che si alza. Anche la combinazione tra tettuccio apribile e aria condizionata è molto popolare, perché in situazioni di temperature molto elevate o durante lunghi percorsi un climatizzatore funziona meglio. Tuttavia è particolarmente piacevole avere il vento nei capelli, quando viaggi a basse velocità e con temperature medie.
La tecnologia dietro a questi dispositivi è relativamente semplice e lineare. Un motore elettrico ha la funzione di elevare semplicemente il tettuccio o di farlo scorrere completamente. Ciò è evidente anche nel nome. Durante il sollevamento si crea un piccolo spiraglio d’aria che è come un cuneo nel vento. Con quest’apertura i rumori e le variazioni di temperatura rimangono entro certi limiti. Perciò anche il tiraggio è minimo. Con l’apertura completa il tetto di vetro si abbassa e scivola tra il soffitto dell’auto e la parte esterna della carrozzeria. Dopo l’apertura si soleva un piccolo spoiler all’inizio del tetto. Questo assicura la minimizzazione della turbolenza dell’aria nell’abitacolo.
Il tettuccio apribile elettrico viene controllato tramite diverse posizioni dell’interruttore, a seconda dei vari costruttori. Può essere spinto, tirato o girato. Comunque questo dipende, come già detto, dal produttore o dalle condizioni di spazio disponibile. In linea di principio, in tempi di climatizzatori, un tettuccio apribile sarà visto come un bene di lusso che, secondo le dimensioni può fornire una piccola sensazione di cabriolet. I sistemi più elaborati sono, per esempio, divisi in due parti e si aprono, secondo il bisogno, dall’abitacolo fino al sedile posteriore completo. Alcuni modelli possiedono anche dei moduli solari che possono alimentare l‘impianto di bordo in caso di arresto.

Braccetto trasversale

Il braccetto trasversale è uno degli elementi dell’assetto e anche uno dei componenti più sollecitati del veicolo. Poiché i braccetti trasversali sono responsabili sia per la tenuta delle ruote sia per la loro direzione. Ci sono diversi braccetti trasversali per l’asse anteriore e quella posteriore. Esistono anche singoli o multi-parti: secondo la posizione di montaggio braccetti trasversali superiori o inferiori. La funzione di basse di un braccetto trasversale per tutte le versioni è la stessa.
Il braccetto trasversale funziona come connessione mobile tra la carrozzeria e la ruota. La maggior parte dei braccetti trasversali ha una forma di triangolare, per questo vengono a volte chiamati braccetti a triangolo. Varianti più semplici sono formate da due metà di acciaio, tipi di qualità superiore (braccetto trasversale multi-parti) sono costituiti di alluminio pressofuso. La forma è tale, che la ruota possa eseguire un movimento verticale, quando l’ammortizzatore molleggia verso l’alto o il basso. Qui il braccetto trasversale è fissato tramite due bronzine con silenziatore oscillanti alla carrozzeria. In corrispondenza del percorso delle sospensioni che deve essere bilanciato, si utilizzano bronzine con silenziatore fisse o montate su perni. Alla fine si trova il cosiddetto snodo portante. Il suo compito è di tenere il mozzo della ruota tramite un cono. Lo snodo portante è posizionato in modo mobile, tramite un cuscinetto di pressione a sfera, permettendo al mozzo della ruota una posizione indipendente da quella della sospensione. Il secondo compito dello snodo portante è la realizzazione del movimento di sterzo nel mozzo della ruota.
Per irrigidire il braccetto trasversale durante la guida, i braccetti di destra e sinistra sono collegati tra loro tramite una barra stabilizzatrice. Anche la barra stabilizzatrice si trova sui due braccetti. Inoltre, la maggior parte dei veicoli possiede anche un montante stabilizzatore, che si trova anch’esso sul braccetto trasversale. Recentemente, sempre più veicoli sono stati equipaggiati con sistemi multi braccio trasversale. Per cui non si parla di uno solo, ma di molti braccetti trasversali. Di solito, due inferiori e due superiori. In questo modo, la ruota viene guidata in modo molto più pulito. Anche questo tipo di braccetti trasversali possiede comunque una barra stabilizzatrice e un montante stabilizzatore.
Per quasi tutti i modelli di veicoli è possibile che sia necessario sostituire le bronzine con silenziatore singole. Lo stesso vale anche per lo snodo portante. L’usura di queste parti è stata dimostrata nel corso degli anni, attraverso bronzine strappate o snodi portanti rotti. I braccetti trasversali sull’asse posteriore lavorano in sostanza allo stesso modo, tranne che per quanto riguarda le funzioni di sterzo, che non sono necessarie. Anche per questi braccetti sono presenti rinforzi supplementari e montanti.

Intercooler

L‘intercooler è una componente del motore, che si può trovare in tutte le moderne vetture turbo. Anche le vetture più vecchie con un turbocompressore possiedono un intercooler se hanno una potenza sufficiente. L’uso di un tale radiatore è importante per mantenere le prestazioni del motore e per utilizzare al meglio la spinta del turbo. Il principio di un motore turbo è, che una parte del gas di scarico viene pressato nuovamente nell’aspirazione come aria compressa. Il turbocompressore con la sua ruota del compressore e un regime che può raggiungere i 200.000 giri al minuto, spinge l’aria in direzione dell’aspirazione. La pressione risultante è chiamata pressione di sovralimentazione. Un intercooler fa si che l’aria dei gas di scarico, che già è calda e che con la compressione lo è ancora di più, sia raffreddata. Un’aspirazione di aria calda significherebbe una perdita di potenza.
L’intercooler è composto da doversi strati di rete e viene montato nella parte frontale del veicolo. Un flusso ottimale attraverso il vento di guida è essenziale per una buona prestazione di raffreddamento. L’intercooler è dotato di due connessioni. Un lato è per l’aria di alimentazione e l’altro è per l’aria di scarico. Secondo la dimensione dell’intercooler, la potenza di raffreddamento varia. In linea di principio, si può dire che un intercooler di maggiori dimensioni mette a disposizione anche una maggiore potenza.
Questo funziona solo se il volume dell’intercooler è adattato al veicolo. Con un’installazione aggiuntiva un adeguamento del software del motore sotto forma di Chiptuning è necessario. Un volume più grande può portare ad un migliore raffreddamento, ma il veicolo reagisce più lentamente. La causa è che il turbocompressore deve creare e mantenete la pressione di sovralimentazione in un sistema più voluminoso. La conversione in un intercooler più grande, per esempio dalla stessa serie di modelli, ma di veicoli con molta più potenza non porta nessun vantaggio al conducente. Tecnicamente la potenza del veicolo viene mantenuta più a lungo. Mentre i veicoli con un piccolo intercooler e temperature esterne elevate perdono velocemente potenza, il veicolo può compensare il calore esterno. Esiste comunque il problema di dover affrontare una risposta esitante.
Un intercooler difettoso riduce le pressioni di sovralimentazione e porta quindi ad una perdita di potenza. Tramite il montaggio frontale, il radiatore non è protetto da danni causati da pietre o da altre piccole particole che vengono sollevate. Di conseguenza questo elemento può essere la causa per una perdita di potenza.

Carburatore

Un carburatore in realtà dovrebbe essere chiamato miscelatore. Dentro di lui niente viene mischiato con gas, ma è l’aria che viene miscelata con il carburante. Questo processo è della massima importanza per il funzionamento di un motore a benzina. La qualità di preparazione della miscela è di fondamentale importanza per l’efficienza di un motore. Esistono diverse costruzioni di carburatori, anche se gli elementi e il funzionamento è quasi sempre identico. Ci sono carburatori a corrente perpendicolare, corrente inclinata, corrente piatta e corrente ascendente. Queste denominazioni si basano sulla direzione di flusso dell’aria aspirata. In più esistono anche carburatori a doppio corpo, triplo e carburatori a quadruplo corpo.
Ogni carburatore dispone di una camera galleggiante, dove si trova il carburante. Con la depressione, che è generata dai pistoni nei cilindri tramite il loro movimento verso il basso, l’aria aspirata passa nel carburatore. Intanto il carburante, che si trova nella camera galleggiante, viene aspirato tramite un ugello orientabile e mischiato con l’aria. La quantità d’aria aspirata può essere regolata da una valvola a farfalla. La valvola a farfalla è azionata tramite un cavo Bowden o un tirante dal pedale dell’acceleratore. La quantità di carburante è gestita direttamente dall’ugello principale. L’ugello principale ha una sezione conica. In questa si trova un ago, che può essere fatto entrare o uscire tramite una filettatura molto fine. Così s’ingrandisce l’apertura libera dell’ugello.
Altri componenti del carburatore sono il tampone e la strozzatura. Con l’aiuto del tampone può essere creata una miscela particolarmente grassa. Questo facilita l’avviamento a freddo del motore. Inoltre con la strozzatura viene chiusa la valvola a farfalla. Rimane solo una piccola apertura per il flusso d’aria. L’attrezzatura per l’avviamento a freddo con tampone e strozzatura si trova però solo in carburatori molto vecchi o in piccoli motori di macchinari da giardinaggio. I modelli più nuovi dispongono di un’accensione automatica.

Cambio automatico

Quasi tutti sanno quale sia la più grande sfida alla guida già dai tempi della scuola guida: la guida automobilistica in sé non è difficile, basta muovere un po’ il volante e accelerare. Quello che rende la cosa complicata è la frizione e il cambio di marce. Non c'è praticamente automobilista che non abbia bloccato il motore o inserito la marcia sbagliata almeno una volta.
Per questo motivo, sempre più automobilisti desiderano un cambio automatico, così che uno debba davvero solo accelerare, frenare e usare il volante. Il cambio automatico esiste già da diversi decenni, ma ha visto un vero e proprio boom solo negli ultimi dieci, vent'anni grazie all' estremo aumento del traffico. In realtà si può distinguere tra tre tipi diversi di cambio automatico: per primo c’è stato il convertitore automatico, poi il cosiddetto cambio di marce diretto e come ultimo il più comodo cambio a variazione continua.
Un convertitore automatico è provvisto di un convertitore della coppia motrice, il quale converte la coppia del motore in modo da adattarsi sempre all'attuale condizione di guida e funziona in modo simile alla frizione centrifuga di uno scooter nel cambio di marce. Questo ha il vantaggio di un cambio automatico facile da realizzare e relativamente conveniente, ma anche il decisivo svantaggio che si perde circa il 10% della potenziale coppia motrice massima attraverso il convertitore del momento di coppia. Per questo motivo questo tipo di cambio automatico non si è affermato nel campo delle macchine sportive.
Da un po’ di tempo, il convertitore automatico è stato sostituito dal cambio di marce diretto, il quale è composto di due singole trasmissioni e due frizioni: mentre con la prima trasmissione viene inserita una marcia specifica, con la seconda si passa alla marcia superiore e in questo modo il cambio di marce è effettuato grazie alle due frizioni, quasi senza traccia consapevole dall’esterno e soprattutto senza interruzione nella forza di trazione.
La variante più comoda di un cambio automatico è tuttavia il cambio a variazione continua, che viene offerto dalla Audi con il nome di Multitronic. Con questo non ci sono più marce individuali e il motore viene utilizzato costantemente con il numero di giri ideale.

TFSI

Nella tecnica motoristica del gruppo Volkswagen si parla di TSI ossia di TFSI quando si vuole indicare l’iniezione diretta nei motori turbo. La sigla TFSI sta per Turbocharged Fuel Stratified Injection.
I motori TFSI sono caratterizzati dalla loro elevata capacità di coppia motrice su un’ampia banda di regime. Mentre le generazioni precedenti dei motori turbo hanno dovuto combattere con le tipiche caratteristiche di un turbo, i motori TFSI accelerano uniformemente con virtualmente nessun ritardo da parte del turbo. La coppia motrice è impostata con molto anticipo, tipica per un diesel, e viene mantenuta fino ai regimi più alti, tipici per un motore a benzina. Questo rende possibile, anche con una cilindrata relativamente piccola, la creazione di una coppia elevata e un’alta potenza d’uscita. La potenza specifica in litri nei motori TFSI arriva fino a 136 Cv per ogni litro di cilindrata. Alcuni modelli speciali possono arrivare anche a 150 Cv per litro di cilindrata.
I motori TFSI sono molto simili ad un aggregato diesel. Il processo d’iniezione è sistemato allo stesso modo di un veicolo diesel. Entrami i motori iniettano, sottoposti ad un’altissima pressione, nella camera di combustione. La somiglianza si sente e si vede. In sosta, i motori TFSI presentano il tipico bussare del diesel. Questo è notevolmente inferiore ma comunque udibile. Inoltre, nel caso di una potente accelerazione o di variazioni di carico, si creano delle piccole nuvole di polveri sottili. Anche se si tratta di un evento minimo, è comunque evidente.
I motori TFSI hanno ricevuto numerosi premi e riconoscimenti sin dalla loro introduzione nel 2004, come più volte anche l’autorevole riconoscimento “Engine of the Year“. Nella relativa classe di cilindrata non esistono motori, che possono sfoggiare lo stesso potenziale di prestazioni. Inoltre, la piccola cilindrata e l’elevata coppia motrice assicurano una significativa riduzione dei consumi nelle zone di medio regime. Con il giusto rapporto di cambio si può costruire, in combinazione con il motore, un veicolo con un potente scatto, ma anche bassi consumi di carburante. Per quanto riguarda i consumi, i motori TFSI si muovono in funzione del regime. Un livello di regime minore contribuisce ad ottenere il massimo risparmio.

Turbocompressore

Il turbocompressore fu inventato nel 1905 dallo svizzero Alfred Büchi. Da allora è stato costantemente sviluppato e nell’industria automobilistica moderna, spesso non si può nemmeno pensare che non ci sia. Il principio di funzionamento di un turbocompressore è così semplice come geniale. Egli prende l’energia che deriva dalla pressione o dal movimento dei gas di scarico con l’aiuto di una turbina che tramite un compressore immette aria nel motore e consente quindi una combustione più efficiente del carburante. Fondamentalmente, un turbocompressore è costituto solo da due alberi collegati da turbine a paletta o alate, uno dei quali funge da compressore. Il flusso di gas di scarico, che risulta dalla combustione del carburante, possiede una grande pressione e provoca una rotazione della turbina. La rotazione viene trasmessa attraverso un albero al compressore, che in seguito aspira l’aria da fuori e la schiaccia nel cilindro.
A causa di questo caricamento aggiuntivo non si crea una depressione nel sistema d’aspirazione, che normalmente è comune a regimi elevati e ruba potenza al motore. Esistono due tipi di turbocompressori. Per primo parliamo del turbocompressore con la cosiddetta sovralimentazione a pressione costante. Le turbine di questo compressore vengono solo mosse tramite la pressione del flusso dei gas di scarico, che viene prima raccolto in un contenitore finché si è creata una pressione sufficientemente alta. Nella sovralimentazione ad impulsi viene usato l’impulso di movimento dei gas di scarico. Il flusso dei gas di scarico arriva direttamente nella turbina tramite un tubo dei gas di scarico il più piccolo possibile mettendola in movimento. I turbocompressori moderni raggiungono un regime fino a 300.000 giri al minuto, ed esigono requisiti tecnici estremi di costruzione e raffreddamento. Un cuscinetto a strisciamento idrodinamico, che permette un film continuo di olio per minimizzare l’attrito dell’albero nel turbocompressore, è il requisito per regimi così elevati. Inoltre nei turbocompressori attuali sono utilizzati degli elementi in ceramica, che rendono il turbocompressore più robusto.
Il vantaggio principale del turbocompressore è l’incremento di potenza e coppia motrice che si ottiene con la stessa dimensione di motore. Di conseguenza, anche il consumo di carburante notevolmente ridotto. Lo svantaggio principale è l’aumento della temperatura indotta negli elementi del motore, per cui è richiesto un sistema di raffreddamento più elaborato. Nei vecchi motori turbo, c’è anche il problema del cosiddetto “ritardo del turbo“, che a bassi regimi non può produrre un’alta pressione sufficiente e quindi deve far conto di un degrado nelle prestazioni.

Carrozzeria

Con il termine carrozzeria si descrive la struttura di costruzione di un veicolo. Le carrozzerie sono classificate in diversi tipi e per classi di veicoli. Le costruzioni più conosciute sono l’aperta, la chiusa e la forma speciale o mista di una carrozzeria.
Il design aperto è la forma di una carrozzeria per una cabriolet. Le Cabrio sono basate di solito sulla variante Coupé di un modello di veicolo e sono molto simili a questo tipo di vettura per diversi elementi. La differenza principale è il tetto mancante. Questa cambia chiaramente la rigidità e la sicurezza del veicolo che deve essere compensata da un pianale rinforzato.
Altri design aperti sono la Roadster e la Targa. La costruzione chiusa della carrozzeria indica le berline. Le berline sono caratterizzate da un solido tetto chiuso e attraverso le colonne del veicolo, conosciute anche come A, B e C. Le berline sono disponibili in due versioni due e quattro porte e in varianti a tre volumi, a coda mozza, a due volumi e a coda spiovente.
La berlina a tre volumi è il design più affascinante ed è caratterizzato da una chiara divisione tra l’abitacolo e il bagagliaio. In una carrozzeria a coda mozza o a due volumi il lunotto e il bagagliaio sono una singola unità. La coda mozza è una variante che viene utilizzata nella costruzione di station wagon. Forma una superficie verticale e permette un enorme spazio aggiuntivo nella station wagon.
Le costruzioni a tecnica mista comprendono la berlina misto-stretch e il tettuccio tipo targa. La berlina-stretch è una normale berlina che viene ulteriormente allungata durante la costruzione. Le berline-stretch sono usate di solito in occasioni speciali, come per esempio un matrimonio o un compleanno, dove sono volentieri prenotate e utilizzate.
Con tettuccio tipo Targa è definito il tetto di un’auto, dove la parta centrale, può essere rimossa ed è presente una barra di sicurezza che è fissa. Il termine Targa è un marchio registrato della casa Porsche. L’era di Targa per la casa automobilistica è iniziata nel 1965 con la Porsche 911. Le norme con cui sono classificate le forme di costruzione della carrozzeria sono la DIN 70011 e la ISO 3833.

Parabrezza

Il parabrezza di un’automobile nei veicoli moderni è una parte della carrozzeria, che ha il compito di rendere più rigido il veicolo. Mentre nei veicoli più vecchi il parabrezza era fissato di solito con una gomma, i parabrezza di oggi sono incollati senza quasi nessuna eccezione. Solo alcuni Transporter e leggeri camion hanno il parabrezza fissato con una cornice di gomma. I parabrezza incollati sono molto resistenti ma comunque collegati in modo elastico con la carrozzeria. Indipendentemente dal tipo d’installazione, i parabrezza sono costituiti da un vetro speciale, in cui sono incorporati fogli di plastica portante. Un vetro con queste caratteristiche può essere chiamato vetro di sicurezza, anche se è solo concepito come una protezione dalle schegge. A causa di questa costruzione a strati, le forze meccaniche causano una rottura parziale del vetro, ma facendo rimanere quest’ultimo nella sua forma originale.
Dal momento che il parabrezza adempie compiti di statica, vien di solito coinvolto e distrutto nel caso d’incidente. Anche l’impatto di grandi pietre può portare alla distruzione del parabrezza. Di solito partono delle piccole crepe dal luogo d’impatto e corrono attraverso il vetro. Se questi danni, provocati da schegge di pietra, sono individuati precocemente possono essere riparati con una resina epossidica. In questo modo può essere evitata o ritardata una sostituzione. A seconda del tipo di veicolo, esistono diversi forme di parabrezza. Esistono anche diverse tonalità. Così, oltre a vetri trasparenti o affumicati, si possono trovare anche tonalità verdi, blu e dorate. La maggior parte dei parabrezza dispongono di un cuneo sfumato nello spigolo superiore, in modo che il vetro appaia sempre più scuro verso l’alto. Le tonalità di verde si accompagnano con uno spigolo verde o le tonalità di blu con uno spigolo blu; più raramente, tuttavia, esistono parabrezza con un colore dorato o versioni con un vetro di protezione UV, in quanto sono molto costosi.
In misura crescente, vengono anche prodotti parabrezza con filamenti sottilissimi di metallo integrati al suo interno, che agiscono come antenna di ricezione per la radio o versioni riscaldate con un modo di costruzione analoga.

Chip-tuning

Il desiderio di una maggiore potenza del veicolo è ancora intatto. Il Chip-tuning dà la possibilità, alle vetture un po’ troppo deboli, di avere più potenza in un modo molto semplice. Solamente quando ci sono le condizioni e si è a conoscenza dei costi aggiuntivi per i componenti.
Il Chip-tuning nei veicoli moderni avviene con la porta ODB del connettore diagnostico. Qui si può trovare la sintonizzazione originale dei dati del veicolo e cambiarli in modo individuale su un banco di prova. Dopo la modifica finale, il nuovo software del motore è di nuovo caricato sul dispositivo di controllo e il veicolo possiede una potenza maggiore. Una sincronizzazione sul banco di prova è il miglior metodo, per esplorare le riserve nascoste del veicolo. Generalmente, un software prefabbricato viene utilizzato sulla centralina del motore. Questo software è stato creato su un modello di riferimento e può così essere utilizzato su modelli identici.
La migliore condizione per un chip-tuning è per le auto con un turbocompressore. Non importa, se il veicolo è alimentato a diesel o a benzina, poiché la potenza durevole è pressoché identica in entrambe le varianti. In sostanza la pressione di sovralimentazione del turbocompressore viene sollevata e altri parametri vengono regolati. Con un Tuning rispettabile, una persona dovrebbe aspettarsi un aumento di circa il 20%. Questo valore è ancora compatibile con elementi di serie, anche se sono più appesantiti a causa della potenza aggiunta. Il produttore però calcola le riserve di durata, che in un tuning serio non sono superate. Specialmente per i veicoli a diesel l’aumento della coppia motrice è problematico, dal momento che il sistema di trazione è molto più potente e soprattutto caricato in modo permanente. Le automobili con motore aspirato possono aspettarsi un amento del 3-5 percento, che è difficilmente percettibile.
In quanto il Chip-tuning è completamente invisibile dall’esterno e non si vede anche durante la revisione, tanti eseguono questa modifica senza comunicarlo all’organo competente. Questo può essere però un problema soprattutto in caso d’incidente poiché gli esperti con il giusto equipaggiamento possono capire velocemente se il veicolo ha più potenza. Se la potenza aggiuntiva non è registrata il veicolo, perderà l’omologazione e anche la protezione assicurativa. Anche in caso di vendita, il chip-tuning deve essere dichiarato apertamente, altrimenti potrebbe arrivare una denuncia per falsa dichiarazione.

Filtro antiparticolato

Il filtro antiparticolato è utilizzato per ridurre la formazione di polveri sottili che si creano durante la combustione del carburante diesel. Le polveri sottili non sono dannose solo per l’ambiente, ma anche estremamente pericolose anche per la salute dell’uomo. I primi tentativi di filtrare le polveri sottili dai gas di scarico di un diesel, si sono già verificati durante la prima guerra mondiale. Le grandi nuvole dei gas di scarico delle navi da guerra rivelavano la posizione al nemico. I primi esperimenti non portarono a grandi successi. Nella metà degli anni 80 del secolo scorso, solo alcuni veicoli della Mercedes erano equipaggiati con il filtro antiparticolato. La durata del filtro era però molto ridotta, tanto che l’utilizzo di questi filtri fu abbandonato dopo poco tempo. La vera svolta per il filtro antiparticolato è avvenuta nel 2000. In quell’anno la casa automobilistica francese Peugeot aggiornò il modello 607, equipaggiandolo con un filtro antiparticolato di serie.
Ci sono due diverse varianti di filtro antiparticolato. Uno è il cosiddetto filtro a parete. Questo filtro è costituito da un materiale poroso. I materiali possono essere sia in ceramica sia in metallo. I gas di scarico devono attraversare le pareti porose. In questo modo le polveri sottili si depositano sulla superficie della parete. Questo fa sì, che col tempo si crei una forte contropressione, per cui si rende necessaria una rigenerazione del filtro. Questo avviene tramite l’accensione delle particole. Le particole, in questo modo, sono completamente trasformate in biossido di carbonio. Il conducente non avverte in nessun modo questo processo di rigenerazione. Questo è completamente controllato dalla centralina del motore. Un filtro a parete può ridurre le polveri sottili fino al 90%.
Un’altra variante è il cosiddetto catalizzatore di particole. Questo sistema è composto di sottili fogli di acciaio ondulato, dove si attaccano le polveri sottili. In un catalizzatore di particole non è presente la pressione dinamica, poiché il filtro si rigenera continuamente. Questo tipo di filtro è particolarmente adatto per l’allestimento aggiuntivo nelle automobili. Questo è dovuto al fatto che non è necessario alcun intervento dell’elettronica del veicolo e il sistema è molto compatto.

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domenica 5 maggio 2013

Enciclopedia dei motori

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