giovedì 28 febbraio 2013

STORIA DEL RALLY - Audi Quattro, Audi Quattro S1 da 500cv!

Questa l'Audi Quattro A2,  progettata per partecipare al Campionato del mondo rally, campionato in cui ha gareggiato nel 1983 vincendo il titolo piloti con Hannu Mikkola.
Questi si che erano i VERI Rally, con i piloti veri..
L'Audi quattro è una coupé prodotta dall'Audi tra il 1980 ed il 1991. Interessante il motore, un 5 cilindri in linea di 2144cc, alimentato a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e sovralimentato con turbocompressore KKK e intercooler, in grado di erogare 200cv. L'adozione dello schema 4x4 comportò la necessità di adottare una sospensione posteriore a ruote indipendenti. Completavano il quadro tecnico il cambio manuale a 5 marce e l'impianto frenante a 4 dischi. L'Audi intuì le potenzialità che la Quattro aveva, tanto che viste le difficoltà nelle competizioni rally, decise di modificarla e introdurla nelle gare. Questo perchè in questo periodo, molte case come la gloriosa Lancia, era davvero imprendibile, prima con la 037 Rally poi con la S4 e la HF Integrale (clicca QUI per saperne di più sulla storia della Lancia nei rally) Infatti nel 1984, venne lanciata la Sport quattro, una vettura da corsa adattata all'uso stradale. La Sport infatti aveva il telaio a passo accorciato, la carrozzeria in materiale plastico composito e il motore (di 2133cc con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, anziché monoalbero) potenziato a 306cv.

Audi Sport Quattro S1 E2, "mostro" da 500cv
Si dimostrò subito eccellente e di successo, ecco che per continuare a vincere era necessario apportare modifiche alla Sport Quattro. La Sport quattro S1 da gara contribuì a vincere il mondiale rally marche e piloti del 1984. Nel mondiale rally, per combattere la Peugeot, nel 1985 l'Audi creò l'ultima, esasperata evoluzione della Sport: la Sport quattro S1 E2, vettura dotata di un'ulteriore evoluzione del motore 2226cc sviluppante circa 500cv. Purtroppo, a causa di uno sbilanciamento eccessivo sull'avantreno, la vettura vinse una sola gara, il rally di Sanremo del 1985 grazie all'equipaggio tedesco Rohrl-Geistdorfer, ma non si aggiudicò nessun mondiale rally. In seguito ai violenti incidenti avvenuti nel 1986 l'Audi decise di ritirare la squadra dal mondiale rally. L'Audi sport quattro S1 gareggiò in seguito in alcune corse particolari quali la Pikes Peak che dominò per alcuni anni.


L’Audi Quattro S1 del Gruppo B si dimostrò un mostro da gara ricordato con affetto dagli appassionati. Gli oltre 500 cavalli erogati dal 5 cilindri in linea di 2.1 litri, sovralimentato con turbompressore KKK, erano davvero selvaggi. Solo i grandi maestri del volante riuscivano a gestire le sue dinamiche. Walter Rohrl, ricordando quella creatura alata, dice: “Era un’esplosione di cavalli. Dava la sensazione di essere alla guida di un razzo“.




Per concludere al moglio l'articolo, vi lascio con altre foto dell' Audi Quattro, nelle sue varianti e un bellissimo video, trovato su YouTube.


Audi Quattro S1 WRC Group B rally : 


Altre foto della magnifica Audi Quattro, nelle sue varianti..






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Formula 1, Webber il più veloce a Barcellona



Mark Webber ha ottenuto il miglior tempo nella prima giornata del terzo test pre-stagionale a Barcellona, il suo miglior crono è stato di 1:22.693 con gomme morbide. Il pilota della Red Bull ha approfittato delle condizioni di pista asciutta per stare davanti alla Mercedes di Lewis Hamilton di oltre un secondo e mezzo, mentre Jean-Éric Vergne ha completato i primi tre posti.
I piloti questa mattina hanno trovato la pista bagnata dopo le pioggie notturne della zona. I piloti hanno cominciato così con le gomme intermedie e da bagnato. La notizia più interessante della giornata è arrivata nella pausa pranzo, quando Adrian Sutil è stato annunciato ufficialmente alla Force India per la stagione 2013. Come GPUpdate.net aveva riferito nel pomeriggio di mercoledì, il tedesco ha superato nella preferenza il pilota vicino alla Ferrari Jules Bianchi.
Dopo una mattinata interrotta dai fuori pista di Romain Grosjean ed Esteban Gutierrez, le migliori condizioni del pomeriggio hanno incoraggiato i piloti a simulare dei Gran Premi. Felipe Massa inizialmente sembrava avere il sopravvento sulle Intermedie, ma poi è scivolato indietro in classifica quando la sua F138 si è fermata alla Campsa, che ha provocato la terza ed ultima bandiera rossa della giornata. Quando la pit lane ha riaperto per gli ultimi dieci minuti in pista, Webber è riuscito a sopravanzare tutti.
Al secondo posto Hamilton, che ha collezionato molti chilometri durante il suo penultimo test pre-stagionale. A parte un mezzo testacoda alla prima curva, il britannico ha goduto di una giornata senza problemi, avendo percorso un totale di 113 giri. Un po' più indietro, Vergne è stato uno dei piloti meno attivi del giorno, limitandosi a soli sei passaggi cronometrati per la Toro Rosso. Il francese si è trovato davanti al pilota della Williams Valtteri Bottas, che era stato davanti per un breve periodo dopo la pausa di mezzogiorno.
Sergio Pérez, che sta imparando a conoscere la McLaren MP4-28, ha vissuto una giornata tranquilla risultando quinto. Il messicano ha prodotto il suo miglior tempo nel corso di un giro di otto stint con le gomme intermedie nella sessione pomeridiana, finendo direttamente davanti al connazionale Gutierrez, che ha recuperato fino al sesto posto dopo l'incidente iniziale. Perez nei giri finali ha usato le hard, girando bene come ha sottolineato il tester Ferrari Marc Genè, commentatore dei test su Sky.
Di Resta, che ha conosciuto finalmente l'identità del suo compagno di squadra, ha chiuso la giornata in settima posizione dopo alcuni lunghi periodi fermo ai box della Force India, mentre Massa si è dovuto accontentare dell'ottavo posto dopo il suo arresto nel tardo pomeriggio.
La Marussia di Max Chilton è riuscita a passare davanti a Charles Pic della Caterham poco prima che venisse esposta la bandiera a scacchi, lasciando Romain Grosjean ultimo, dopo una giornata in cui la Lotus ha preferito concentrarsi sulle parti aerodinamiche.

Ecco la classifica:
Pos.PilotaTeamTempoGiri
1.auMark WebberRed Bull01:22.69390
2.ukLewis HamiltonMercedes Grand Prix01:24.348113
3.frJean-Eric VergneScuderia Toro Rosso01:25.01759
4.fiValtteri BottasWilliams01:26.45885
5.mxSergio PerezMcLaren01:26.538100
6.mxEsteban GutiérrezSauber01:26.57491
7.ukPaul di RestaForce India F101:27.10757
8.brFelipe MassaFerrari01:27.541112
9.ukMax ChiltonMarussia01:28.16678
10.frCharles PicCaterham01:28.64483
11.frRomain GrosjeanLotus Renault01:34.92852

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Nuova Maserati GranTurismo MC Stradale - Discreto restyling per la già perfetta MC Stradale!

Restyling della Maserati GranTurismo MC Stradale
Anche la Maserati porta qualche novità all'imminente Salone di Ginevra 2013. Si tratta della nuova MC Stradale, anche se forse sarebbe più opportuno parlare di "restyling". Maserati è lieta di presentare la nuova GranTurismo MC Stradale, una vettura che esprime una sportività senza compromessi ed esalta nel contempo i valori di comfort ed eleganza tipici della gamma GranTurismo, grazie ad un inedito abitacolo a quattro posti in cui convivono lusso e adrenalina. Come il modello precedente a due posti, la nuova GranTurismo MC Stradale quattro posti si ispira alla versione da pista che compete nel Trofeo Maserati, coniugando perfettamente sportività, lusso ed eleganza, comodità e stile, funzionalità e dinamismo. Alle nuove caratteristiche estetiche esterne, di chiara connotazione racing, sottolineate dal nuovo cofano motore in carbonio che incornicia un’importante presa d’aria centrale e due estrattori posteriori e dai nuovi cerchi da 20” forgiati.

La nuova GranTurismo MC Stradale abbina un abitacolo che prevede quattro comodi posti e un disegno degli interni rinnovato nei materiali e nello stile. Confermato il motore V8 aspirato da 4.7 litri e 460 cavalli che ha debuttato sulla GranTurismo Sport e che ora, con l’installazione sulla nuova GranTurismo MC Stradale, è presente sull’intera gamma GranTurismo di 4,7 litri. Abbinato a un cambio robotizzato MC Race Shift a 6 rapporti, garantisce grandi prestazioni e una velocità massima di 303 km/h. La sicurezza della vettura è garantita dai dischi freno carbo-ceramici Brembo. In ottemperanza ai principi Maserati, la nuova GranTurismo MC Stradale fa tesoro del lavoro svolto sul precedente modello in termini di riduzione dei consumi ed emissioni.


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mercoledì 27 febbraio 2013

AUTO STORICHE - Ferrari 250 GTO


La Ferrari 250 GTO è sia un'automobile stradale sia una da corsa prodotta dalla Ferrari agli inizi degli anni sessanta. Viene considerata la Ferrari per eccellenza ed è tuttora una delle automobili più conosciute di tutti i tempi. La Ferrari 250 GTO verde chiaro di Stirling Moss è stata venduta nel giugno 2012 per 35 milioni di dollari.

Il numero, 250, sta per la cilindrata di ciascun cilindro in centimetri cubi. GTO sta per "Gran Turismo Omologata". Tale sigla non verrà poi utilizzata per parecchi anni fino alla presentazione nel 1984 della Ferrari 288 GTO.
Nel 2004 la rivista automobilistica statunitense Sports Car International ha eletto la 250 GTO all'ottavo posto delle "migliori vetture sportive degli anni '60" e per la rivista anch'essa statunitense Motor Trend Classic la 250 GTO è la "Migliore Ferrari di tutti i tempi".
La 250 GTO era stata disegnata per partecipare a gare automobilistiche. Era una evoluzione della 250 GT "Short Wheel Base" che consisteva nel montare il motore V12 da 3 litri della 250 Testa Rossa sul pianale della citata 250 GT SWB. Dopo che l'ingegnere capo di questo progetto, Giotto Bizzarrini, fu licenziato insieme ad altri ingegneri della Ferrari in seguito ad una lite con Enzo Ferrari, il progetto fu dato in mano al nuovo ingegnere Mauro Forghieri ed al progettista Sergio Scaglietti. La carrozzeria ancora oggi molto apprezzata è frutto della collaborazione Bizzarrini-Scaglietti, e non, come di solito, frutto di una casa o di un designer specifico.

Caratteristiche tecniche:

Motore
Tipo: V12 a 60°
Alesaggio x corsa: 73,0 mm x 58,8 mm
Cilindrata totale: 2953,21 cc
Numero valvole: 2 per cilindro
Rapporto compressione: 9,8:1
Alimentazione: 6 carburatori Weber 38 DCN
Potenza massima: 296-302 CV a 7500/min
Coppia massima: 294 Nm a 5500/min
Potenza specifica: 102,27 CV/litro
Posizione: anteriore longitudinale
Trazione posteriore

Dimensioni:
Carreggiata anteriore: 1358 mm
Carreggiata posteriore: 1350 mm

Prestazioni:
Velocità massima: da 208 a 283 km/h a seconda del rapporto al ponte finale
Accelerazione 0–100 km/h: circa 6 secondi

Produzione
Le regole della FIA per la stagione 1962 prevedevano la costruzione di cento esemplari di uno specifico modello per concedere l'omologazione per partecipare alle competizioni per vetture Gran Turismo nel Gruppo 3.
Furono prodotti solamente 36 esemplari con motore di 3000 cm³ e 3 con un motore di 4000 cm³ (a cui spesso ci si riferisce col nome improprio di 330 GTO, per via della diversa cilindrata unitaria) per un totale di 39, e questo permise alla Ferrari di essere molto selettiva nei confronti degli acquirenti potenziali. Ferrari eluse le regole mediante una numerazione non sequenziale dei telai prodotti.
Degli esemplari prodotti, solo due uscirono da Maranello in tinta verde e, ad oggi, solo uno è ancora di questo colore, il verde BP tipico del marchio petrolifero inglese, mentre l'altro fu ridipinto rosso classico. Un'altra peculiarità del modello verde è la guida a destra.
Uno degli amministratori della SEFAC (l'allora nome della Ferrari), Michael-Paul Cavallier, se ne fece costruire una con motore 4000 e 5 cm più lunga (poiché era di statura sopra la media). È l'unica 250 GTO a non aver mai preso parte ad una gara agonistica.

Collezionismo e prezzo stimato
Negli anni ottanta, quando il criterio per collezionisti non era più costituito solamente dalle prestazioni, i prezzi per automobili classiche - ed in special modo Ferrari - lievitarono notevolmente. Così, nel 1988, venne venduta all'asta una 250 GTO per il prezzo di circa 2 milioni di dollari. I prezzi raggiunsero i 15 milioni di dollari attorno al 1991;
Nel 2007 lo studio di design olandese Vandenbrink ha progettato la costruzione, in cinque esemplari, di una nuova interpretazione della 250 GTO su meccanica della Ferrari 599 GTB Fiorano, chiamata Vandenbrink GTO.
Nel 2008 è stata venduta, ad un appassionato inglese, una 250GTO a 15.700.000 Sterline, pari a 20 milioni di Euro circa.
Il prezzo di mercato è salito sempre più, fino a toccare il record di 32.000.000 di dollari, nel febbraio 2012, per una 250 GTO del 1963 (telaio n°5095).
Nick Mason batterista dei Pink Floyd, appassionato ed esperto pilota e collezionista di auto d'epoca possiede una delle 36 Ferrari 250 GTO. La 250 di Mason costruita nel 1962 chassis N°3757, targata proprio 250GTO. Il 5 giugno 2012 viene raggiunto il record assoluto per la vendita di un'auto: una GTO del 1962 viene venduta all'asta alla cifra di 35 milioni di dollari. L'esemplare in oggetto è una GTO del 1962 del team Moss UDT-Laystall Racing Team dipinta di verde pastello e costruita apposta per Stirling Moss.











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martedì 26 febbraio 2013

AUTO STORICHE - Ferrari 288 GTO e 288 GTO Evoluzione!


La Ferrari GTO, anche conosciuta come Ferrari 288 GTO, è un'autovettura prodotta dalla Ferrari tra il 1984 ed il 1985 in soli 272 esemplari. Andò a sostituire la magnifica Ferrari 250 GTO e la 288 GTO fu la "mamma" motoristiche della futura Ferrari F40. La 288 GTO, fu presentata al Salone di Ginevra dell'84 e fu disegnata direttamente da Pininfarina, riprendendo largamente l'aspetto della 308 GTB anche se nettamente più "massiccia" e aggressiva. Le novità erano parecchie : la carrozzeria in realtà completamente nuova e in Kevlar, e lo stesso motore V8 fu innovativo con cilindrata ridotta a 2855cc. Era sovralimentato da due turbocompressori IHI con due intercooler.

Il cambio, montato a sbalzo dietro al propulsore. Fu la prima Ferrari dotata di iniezione elettronica derivata dalla formula 1. Con una pressione di sovralimentazione di 0,9 bar e 400cv di potenza massima, per la 288 GTO erano dichiarati i 305 km/h di velocità massima e il tempo di 12,7 sec per coprire i 400 mt da fermo. Il programma di partecipazione alle competizioni non venne mai portato a termine, ma i 272 esemplari di GTO prodotti furono venduti rapidamente. La sua erede ideale fu la F40 del 1987.


Come spesso accadeva all'epoca, molte supersportive, venivano aggiornate. Esempi chiari sono quelli della Lamborghini Diablo, della Bugatti EB110 e molte altre. Lo stesso avvenne per la F288 GTO. Infatti nel corso del 1985 vennero costruiti 5 esemplari di 288 GTO "particolari" chiamati "Evoluzione" allo scopo di schierarli nelle competizioni aperte al Gruppo B. Le modifiche apportate comprendevano una nuova veste aerodinamica per la carrozzeria, interventi di rinforzo del telaio e alleggerimento della carrozzeria con la massa totale ridotta a soli 940 kg. L'elaborazione del motore fu sostanziale : fu potenziato a 650cv mediante l'uso di turbocompressori di dimensioni maggiori, pistoni riprogettati e altri adeguamenti; a seguito di questi interventi la velocità massima è stata teorizzata intorno a 360 km/h. Le 288 GTO Evoluzione tuttora esistenti sono tre.

VIDEO DELLA MITICA FERRARI 288 GTO :




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TOP GEAR U.K. - SEASON 19 EPISODE 5 FULL EPISODE IN HD (26.02.2013)!!!



FULL EPISODE IN HD HERE - SEASON 19 EPISODE 5 :STAGIONE 19 EPISODIO 5 COMPLETO IN HD :



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lunedì 25 febbraio 2013

AUTO STORICHE - Lamborghini Diablo, Diablo SV e Diablo GT

Questa la versione SV della Lamborghini Diablo
Prima versione della Diablo

La Lamborghini Diablo è un'automobile Gran Turismo prodotta dalla casa automobilistica italiana Lamborghini in 3000 esemplari tra il 1990 e il 2001. Il nome Diablo, ispirato come da tradizione Lamborghini al mondo dei tori e delle corride, è legato alla leggenda di El Diablo. Andò a scontrarsi con altre supercar dell'epoca, come la Bugatti EB110 e la Ferrari F40. Il progetto Diablo prende forma già nel 1985, quando la Lamborghini comincia a lavorare ad un nuovo modello destinato a rimpiazzare la fortunata a livello commerciale Countach, e va avanti attraverso fasi alterne per cinque anni. La commercializzazione dei primi esemplari parte nel gennaio del 1990, al prezzo base di 240 000 dollari, 350 milioni delle vecchie lire. La Diablo esprime subito prestazioni notevoli. Scatta da 0 a 100 km/h in appena 4,1 s raggiungendo una velocità massima verificata di 325 km/h, la più alta fino ad allora registrata per una autovettura di serie. La trazione è ancora posteriore con il motore installato in posizione centrale. Monta il V12 tipico della Lamborghini da 5707cc e sviluppava ben 492cv e una coppia massima 580Nm.

Gran successo per la Diablo e la Lamborghini produsse delle evoluzioni e varianti, come la VT, la SE e la SV che nel 1995 va ad arricchire la gamma; la sigla SV sta per Sport Veloce. Questa versione a trazione posteriore e sospensioni meccaniche, è equipaggiata con una specifica aggiornata del propulsore che ora raggiunge una potenza di 520 CV. Altre caratteristiche distintive sono i cerchi posteriori da 18", freni anteriori e posteriori maggiorati, quadro strumenti riprogettato e un nuovo alettone regolabile a tre elementi nero o personalizzabile del colore della carrozzeria. Viene inoltre montato un nuovo paraurti anteriore con prese d'aria rimodellate e nuove luci fendinebbia e, dal 1997, anche i caratteristici fari a scomparsa sono sostituiti da un nuovo tipo a vista. Ma il particolare più evidente di questa versione è senza dubbio il grande logo SV che occupa tutta la fiancata, comunque eliminabile al momento dell'ordine.

La brutale versione GT della Diablo

Se la Sport Veloce era già una versione pressoché pronta per la pista, la Diablo GT si spingeva ben oltre. Il suo progetto derivava infatti dal prototipo GT1, espressamente sviluppato per le gare di durata, ma che non corse mai. Questo modello a trazione posteriore con telaio interamente in carbonio e tetto in alluminio, venne prodotto in appena 80 unità e fu ufficialmente venduto solo in Europa. Il motore 12 cilindri venne portato alla cilindrata di 5992cc. Il risultato fu un motore da 575 CV a 7300 giri/min. e coppia massima di 630 Nm a 5500 giri/min, che spingeva la Diablo GT fino alla velocità di 338 km/h con scatto da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi. Tra gli optional era offerta anche la scelta di una differente rapportatura del cambio, più corta, capace di abbassare il tempo sullo 0–100 km/h a soli 3"4, e il Lamborghini ENCS (Exhaust Noise Control System), un sistema di scarico speciale che aumentava la velocità massima fino a 340 km/h. Queste le altre caratteristiche tipiche della Diablo GT : restyling della carrozzeria, altezza da terra ridotta, dischi freni potenziati, cambio a 5 marce con rapporti personalizzabili dal cliente e peso ridotto fino a 1460 chilogrammi contro i 1570 della Diablo SV.

Ovviamente questa mia esposizione, certamente non è completa ne vuole esserlo. Mancano notevoli passaggi importanti per la Lamborghini e la Diablo, ma ho voluto dare un quadro sintetico e chiaro sulla Diablo...Restate sintonizzati sul questo sito per altro..


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AUTO STORICHE - Bugatti EB110, EB110 GT e EB 110 SS


La Bugatti EB 110 è una supercar prodotta tra il 1991 ed il 1995 dalla casa automobilistica Bugatti, durante la sua breve e geniale gestione italiana. Nel 1990 la vettura era già pronta, ma fu presentata ufficialmente solo nel settembre del 1991. Secondo molti la EB fu insieme alla Ferrari F40, le capostipiti delle supersportive moderne, le quali ispireranno in maniera indelebile le produzioni di supercar. L'anno della presentazione fu scelto perché nel 1991 ricorrevano i 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti, di cui "EB" sono le iniziali. Da ciò derivava quindi anche la denominazione ufficiale della vettura: EB 110. La vettura era dotata di tecnologia d'avanguardia ed era spinta da un potente motore V12, sotto il profilo delle prestazioni non aveva nulla da invidiare a super sportive contemporanee quali Lamborghini Diablo e Ferrari F40. La EB 110 è spinta da un V12 sistemato in posizione posteriore centrale. La cilindrata è di 3.5 litri. L'alimentazione ha una particolarità esclusiva, infatti è affidata ad un sistema di sovralimentazione, consistente in ben 4 turbocompressori IHI. A seconda delle versioni eroga dai 560 CV a 8.000 giri/min ai 610 CV a 8.250 giri/min. È dotata di 2 serbatoi per il combustibile, per una capacità totale di benzina di 120 litri.

La EB110 fu proposta in altre due varianti: la GT (Gran Turismo) e la SS (Super Sport). Nonostante i grandi contenuti tecnici della vettura i risultati commerciali in termini di vendite non furono eclatanti: solo 95 GT e 31 SS furono vendute, anche a causa dell'elevato prezzo di listino: dai 550 milioni delle vecchie lire per la GT per arrivare fino a 670 milioni di lire per la Super Sport nel periodo 1993-1994. Rappresenta il modello base, questa versione è spinta da un motore capace di sviluppare 560 CV a 8.000 giri/min, la coppia motrice erogata raggiunge un picco massimo di 608 Nm a 3.700 giri/min a trazione integrale permanente e il peso totale è di circa 1.620 kg, raggiunge una velocità massima di 342 km/h (all'epoca era l'auto più veloce al mondo), per accelerare da 0–100 km/h impiega 3,5 secondi. Nel 1992 fu presentata l'evoluzione della già estrema GT, la SS che era priva di alcuni equipaggiamenti e comfort presenti sulla GT ma montava un alettone posteriore fisso, i cerchi delle ruote sono a sette razze.

Interni della Bugatti EB 110 GT
Per quanto riguarda la parte meccanica, la differenza è l'adozione della sola trazione posteriore che assieme ad altri accorgimenti hanno permesso di ridurre significativamente il peso a circa 1.470 kg. Il motore potenziato è in grado di sviluppare 610 CV a 8.250 giri/min, la coppia motrice erogata raggiunge un picco massimo di 637 Nm a 3.800 giri/min, risultati ottenuti tramite l'innalzamento della pressione del turbo; raggiungeva una velocità massima di 351 km/h, per accelerare da 0–100 km/h impiega 3,3 secondi.


Nel 1995 la EB 110 fu tolta di produzione: nello stesso anno, le enormi spese sostenute per la EB 110 e per il prototipo della EB 112, mai realizzato in serie, portarono la società al fallimento: si concluse così la parentesi italiana della Bugatti, che chiuse i battenti. Sarebbe stata rilevata qualche anno dopo dalla Volkswagen.

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domenica 24 febbraio 2013

Novitec Fiat 500 Abarth - Amazing job from Novitec!! Gran lavoro del tuner Novitec!!


ENGLISH - Here is a new tuning kit for the small Fiat 500 Abarth, a tuning kit created by the Italians from Novitec. Three versions of the performance kit are available, the first one is able to develop 164 horsepower and 280 Nm of torque while the second one 178 horses and 295 Nm of torque. The most powerful version of the tuning kit rises the power of the Italian model to 212 horsepower and 325 Nm of torque. We will focus more on the most powerful version of the tuning kit, the one developing 212HP that is able to achieve a top speed of 223 km/h while the sprint from 0 to 100 km/h is achieved in 6,8 seconds. All these figures are mainly due to a revised ECU unit and a new sports air filter. A new turbine was also fitted by the Novitec tuners. A new suspension system able to reduce the ground clearance of the model together with 18-inch alloy wheels are available too. No prices were released yet.

ITALIANO - Qui abbiamo un nuovo kit tuning per la piccola Fiat 500 Abarth, un kit creato appositamente per noi Italiani da Novitec. Tre sono le versioni disponibili per questo kit, la prima è capace di sviluppare 164cv e 280Nm di coppia mentre la seconda ben 178cv e 295Nm di coppia massima. Il terzo e più potente kit fa balzare la piccola 500 a ben 212cv e 325Nm di coppia. Ora ci concentriamo maggiormente sul terzo kit, quello appunto più potente che è capace di sviluppare 212cv e far raggiungere alla 500 Abarth la velocità massima di 223km/h e uno 0-100km/h in soli 6.8s. Tutto questo è dovuto principalmente grazie alla modifica della unità ECU (centralina elettronica) e l'utilizzo di nuovi filtri d'aria sportivi. Inoltre la nuova turbina è stata messa a punto dai meccanici Novitec. Non è finita, infatti è stato istallato un nuovo sistema di sospensioni per diminuire l'altezza da terra abbinato a dei cerchi da 18". Il prezzo invece non è stato ancora svelato.


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Le migliori auto STORICHE, che hanno segnato un'epoca!!

Hanno segnato un'epoca! Le VERE supercar moderne, derivano da loro,
in rosso la Ferrari F40, in giallo la McLaren F1 GTR
Avevo in mente di creare una nuova sezione dedicata alle auto storiche, che per un verso o per un altro hanno segnato in modo chiaro il mondo delle auto. Questo articolo sarà tenuto costantemente aggiornato con i link che rimandano alle auto d'epoca. Quindi parleremo delle più famose auto della 24ore di Le Mans, alle migliori auto rally di tutti i tempi, e le più famose supercar create nel passato. Spero che questa nuova iniziativa vi possa interessare e spero che la possiate seguire numerosi. Troverete inoltre questo articolo sempre a portata di mano sul sito, in quanto lo metterò sotto il titolo "Amanti delle Supercar", così che lo potete sempre seguire! Questo perchè verrà costantemente aggiornato!! Buona permanenza a tutti!

OGNI NUOVO LINK VERRA' AGGIUNTO IN BASSO ALLA LISTA..DATE SEMPRE UN OCCHIO IN FONDO SE VOLETE RESTARE AGGIORNATI :)

La storia della Ferrari degli anni '80 

La storia della Ferrari degli anni '90

Ford GT40 Gulf (1968)


La storia gloriosa della Porsche 

Ferrari F40 (1987)

Ferrari 250 GTO di Stirling Moss

Ferrari F50 (1995)

Volkswagen Golf GTI MKII (1983)

La storia della Lancia nei rally

Jaguar XJ220 by Overdrive AD (1992)


Toyota GT-One (1998)

Toyota Supra (1993)

Legend of Le Mans - LE TESTIMONIAL DEI 90 ANNI DELLA 24 ORE!!

Renault 5 Turbo (1980)

Porsche Boxster (1996)

Porsche 959 (1987)

Porsche 924 Coupè (1976)

Porsche 917K (1969)


Porsche 911 GT1 (1997)


Bugatti EB110 (1991)


Lamborghini Diablo (1990) 

Ferrari 288 GTO (1984)

Ferrari 250 GTO (1962)


Audi Quattro Rally (1984)

AGGIUNGETE IL BLOG AI VOSTRI PREFERITI, COSI CHE RIMARRETE SEMPRE AGGIORNATI...



IMPORTANTE..

Sta partendo un NUOVO PROGETTO, chiamato "Mondo Motori - Opinioni dal Web" dove VOI lettori avete la possibilità di partecipare attivamente, scrivendo articoli su auto e moto. (QUI per saperne di più!!) Se siete interessati al progetto, mandate un messaggio alla pagina FB "Amanti delle Supercar"

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Porsche 911 GT1 (1997)



La Porsche 911 GT1 è stata un'auto da corsa progettata per partecipare nella classe GT1 alla 24 Ore di Le Mans. Fu inoltre prodotta in un numero ridottissimo di esemplari in versione stradale, denominata 911 GT1 Straßenversion, per ottenerne l'omologazione.

La Porsche fece debuttare la 911 GT1 nel 1995, annunciando la decisione di farla gareggiare all'edizione 1996 della 24 Ore di Le Mans. La nuova auto, progettata da Norbert Singer aveva pochi tratti in comune con la normale 911 versione di serie, nonostante utilizzasse una parte del telaio Porsche 993 (il breve tempo a disposizione non permise infatti di realizzare un apposito telaio monoscocca in carbonio), la carrozzeria e soprattutto i componenti interni erano diversi. Inoltre, la GT1 disponeva di un motore 6 cilindri boxer 3.198cm³ turbocompresso e raffreddato ad acqua, che erogava una potenza di 600 CV a 7.200 giri/min. Le 911 della serie 993 sul mercato a quel tempo disponevano di motori raffreddati ad aria e con due valvole per cilindro: solo con la serie 996 sarebbero arrivati i motori raffreddati ad acqua. La GT1 si differenziava dalle 911 tradizionali anche per la collocazione del motore: non posteriore a sbalzo, ma centrale. Il cambio era una manuale a sei marce ed era posto dietro al motore. L'impianto frenante, dotato di ABS era costituito da dischi in carbonio da 380 mm, con pinze Brembo a otto pistoncini davanti e quattro dietro. Grazie alla scocca in kevlar, la GT1 pesava solo 1.050 kg: la Porsche decise di non utilizzare la fibra di carbonio per motivi di tempo e di costi.

A le Mans furono iscritte due 911 GT1, una pilotata da Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck, e Bob Wollek, mentre l'altra affidata a Yannick Dalmas, Scott Goodyear e a Karl Wendlinger. La nuova vettura ottenne un grande successo, vincendo al debutto la classe GT1, ma non riuscì ad accaparrarsi la vittoria assoluta, che andò al prototipo Porsche WSC-95 della Joest Racing motorizzato sempre dalla Porsche. La 911 GT1 debuttò nella BPR Global GT Series nella seconda parte del campionato '96 a Brands Hatch. L'organizzazione, non senza esitazioni, autorizzò la partecipazione dell'auto ma non le concesse di ottenere punti. Hans-Joachim Stuck e Thierry Boutsen portarono la Porsche ad un nuovo successo. La vittoria arrivò anche a Spa Francorchamps e a Zhuhai, in quest'ultimo caso con la coppia Emmanuel Collard - Ralf Kelleners.






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